Se comunica a la población en general, que se tiene concluido en versión borrador la primera Norma Boliviana de Diseño Sísmico (NBDS2023) el cual fue elaborado por el Comité Técnico; constituido por miembros del MOPSV, Universidades Públicas, SIB, Colegio de Ingenieros Civiles e Invitados Especiales Honoríficos. Es así, que se dispuso la socialización del primer borrador de esta importante norma, para lo cual, invitamos a todos los colegas ingenieros civiles y ramas afines, para que puedan realizar su revisión de la propuesta normativa y en su caso formular observaciones, propuestas y/o comentarios para que sean considerados por el comité (CTNBDS), en sesión ordinaria. A continuación se adjunta el formulario que se debe llenar para que sea considerado su observación, propuesta y/o comentario. Este formulario debe ser remitido al correo electrónico Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo., dentro el periodo del 05 de mayo de 2023 al 26 de mayo de 2023. Además, durante este periodo cada colegio de ingenieros civiles de cada departamento realizará la socialización respectiva de esta norma.

La Paz, 05 de mayo de 2023

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La Sociedad de Ingenieros de Bolivia (SIB) invita a profesionales en ingeniería de todas las especialidades, a presentar artículos científicos originales y de su autoría para ser publicados periódicamente en la página web, redes sociales disponibles y revista “Ingeniería e Investigación”.

Envíanos tus artículos al correo Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo. en formato Word, que tengan una extensión máxima de 4 páginas tamaño carta (incluyendo imágenes y tablas), con márgenes simétricos de 2.5 cm, sin columnas, letra 12 Times New Roman y espacio sencillo. Las imágenes y fotografías pueden ser en blanco y negro o a color y deben tener alta resolución (300 dpi a tamaño real). Recomendamos enviarlas insertas en el texto y aparte en un archivo electrónico independiente (formato jpg o tiff). Las tablas, cuadros y gráficas deben mandarse en su archivo original modificable.

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Presentar los artículos de la siguiente manera:

1) Título (menor número posible de palabras que describan adecuadamente el contenido del artículo).

2) Nombre del (los) autor(es), nivel de formación académica y R.N.I

3) Resumen de 100 palabras en español.

4) Palabras claves en inglés y español (si corresponde)

5) Introducción

6) Desarrollo por puntos

7) Conclusión

8) Referencias bibliográficas

Fecha límite para enviar artículos: lunes 10 de abril de 2023

Fecha de publicación en página web y redes sociales: Del 1 de mayo al 23 de junio de 2023

Proceso de selección para publicación en revista: Hasta el lunes 17de abril de 2023

Fecha de publicación en revista: Hasta el viernes 12 de mayo de 2023

Los artículos presentados serán evaluados y aprobados por una Comisión Revisora para su publicación (enviar la propuesta no garantiza su publicación).

Los artículos aprobados serán publicados en la página Web y redes sociales considerando el cronograma de difusión.

Los artículos seleccionados por la Comisión serán publicados en la Revista “Ingeniería e Investigación”.

Importante: El envío del artículo comprende la autorización de su publicación y difusión en formato digital y/o impreso y en la sesión de los derechos de autor para su publicación.

Ing. René D. Delgado Rúa - R.N.I. 17685

Es ingeniero civil de la Universidad Mayor de San Andrés con cursos especializados en aeropuertos y aeronáutica, además de Maestría  en Gerencia de Proyectos (c), diplomado en Educación Superior y diplomado en Supervisión de infraestructura vial con drones.

RESUMEN

Una apropiada planificación aeroportuaria que permita construir instalaciones aeroportuarias que funcionen eficazmente durante su vida útil (de 30 a 50 años), requiere comprender el estado de la industria aeroportuaria/aeronáutica, así como conocer una perspectiva de su futuro. En el presente artículo se revisan las principales tendencias mundiales en lo concerniente a la industria de aeropuertos, las mismas que definen algunos de los retos más importantes que deberían considerarse al revisar, actualizar o replantear los planes maestros de los aeropuertos más importantes del país.

INTRODUCCIÓN

El indiscutible rol de los aeropuertos en el desarrollo de un país hace que se constituyan en recursos nacionales de vital importancia. El sistema de aeropuertos de un país cumple un papel clave en el transporte de personas y bienes, pudiendo incidir fuertemente en el comercio regional, nacional e internacional. Es en los aeropuertos de uso público donde el sistema de aviación se enlaza con los distintos sistemas de transporte en superficie, permitiendo así la interconectividad de las diversas modalidades de transporte. Es por esta característica que diversos autores y organizaciones coinciden en reconocer a los aeropuertos la propiedad de ser intercambiadores modales del transporte aéreo con otros modos. Considerando una escala global de esta dinámica, es un hecho que el sistema de aviación civil, en particular sus aeropuertos, constituyen la columna vertebral del transporte mundial y una necesidad para el comercio y los negocios en el siglo XXI. 

Al respecto, Kasarda (2012), sostiene que el predominio del transporte aéreo se produjo como resultado de cinco olas superpuestas de desarrollo del transporte. La primera cuando las ciudades se construyeron alrededor de los puertos marítimos, la segunda cuando los ríos y canales proporcionaron redes de transporte, la tercera surgió de la instalación de vías férreas, mientras que la cuarta se derivó del transporte carretero (que expandió las ciudades hacia los suburbios exteriores). Finalmente, en la quinta ola los aeropuertos serán los motores del desarrollo urbano moderno. 

En este contexto, todo Estado necesita que el desarrollo de sus aeropuertos esté orientado a satisfacer la demanda de la aviación de una manera financieramente factible y al mismo tiempo compatible con el medio ambiente, el desarrollo de la comunidad y la interacción con otros modos de transporte. En esto radica la importancia de un proceso coordinado y participativo de planificación aeroportuaria, el cual se plasmará en el denominado Plan Maestro Aeroportuario, donde se representa de forma gradual el desarrollo último de un aeropuerto específico, exponiendo los datos y la lógica en la que se basa. A esta necesidad de desarrollo planificado de los aeropuertos de un Estado, se suma la recomendación 1.5.1 del Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional,  que en su enmienda 15 adoptada en marzo de 2020 por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y prevista a ser aplicable a partir del 3 de noviembre de 2022, incorpora la previsión de que se establezcan planes maestros en aquellos aeródromos que cada Estado juzgue conveniente, lo cual ha sido reflejado en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB 137 – Reglamento sobre Diseño de Aeródromos. 

No debe perderse de vista que la existencia de los aeropuertos está en función de sus principales clientes, las líneas aéreas. Sin embargo, tampoco debería ignorarse el efecto de los aeropuertos como polos de atracción de actividades económicas no necesariamente aeronáuticas, ejemplo de lo cual son las denominadas aerotrópolis, mismas que son analizadas con mayor detalle más adelante. 

SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS – NECESIDAD DE SU ESTABLECIMIENTO Y PLANIFICACIÓN

Anteriormente, los planes maestros aeroportuarios se basaban exclusivamente en las necesidades locales de la aviación en determinado aeropuerto. En la actualidad, la planificación aeroportuaria ha evolucionado hacia un enfoque integral que considera no solo las necesidades locales, sino también las necesidades generales del sistema de aeropuertos que dan servicio a un área, región, estado o país (Horonjeff et al., 2010). Para que los procesos de planificación aeroportuaria tengan éxito y los resultados obtenidos sean apropiados, dichos procesos deben partir de directrices establecidas sobre la base de un sistema aeroportuario definido y los planes maestros. 

En el caso de Bolivia, no se ha establecido o conformado formalmente el sistema nacional de aeropuertos, siendo una necesidad que el país tenga claramente definido dicho sistema, con miras a planificar y gestionar la infraestructura aeroportuaria, de forma tal que su desarrollo se efectúe de forma ordenada y eficiente en cuanto a utilización de recursos, asegurando además que las necesidades de transporte aéreo sean atendidas adecuadamente, tanto ahora como en el futuro. Por lo tanto, una tarea a ser encarada por las autoridades competentes será la de proveer el marco estatal técnico-jurídico de planificación del sistema aeroportuario nacional, de forma tal que englobe a los aeropuertos del país, como partes interdependientes y funcionales que interactúan dentro del sistema. 

PROYECCIÓN DEL AEROPUERTO VIRU VIRU – AEROPUERTO HUB  O AEROPUERTO GATEWAY  

Es de conocimiento público la aspiración nacional de potenciar el Aeropuerto Internacional de Viru Viru, habiendo sido de notoria trascendencia en los medios de comunicación la idea de constituir este importante aeropuerto como un HUB. Sin embargo, la difusión de esta iniciativa no ha sido acompañada de una explicación técnica de las características de un aeropuerto de ese tipo, ni de los conceptos asociados al mismo. Estos conceptos técnicos pueden no ser tan intuitivos y podrían llevar a confusiones a personas no especializadas en disciplinas de aeropuertos o transporte aéreo. Por lo tanto, resulta útil revisar, así sea de forma general, los fundamentos técnicos relativos al tema.

En primer lugar, debe contextualizarse que el término “HUB” originalmente hace referencia el modelo de rutas “hub-and-spoke” (concentración y distribución) adoptado por la mayoría de las líneas aéreas buscando mayor eficiencia en sus operaciones, en contraste con las operaciones más simples "point-to-point” (punto a punto), que tradicionalmente han asumido las aerolíneas nuevas más pequeñas. En la figura 1 se ilustra la diferencia de estos modelos de rutas, donde se puede apreciar que atender la demanda de trasporte aéreo para 8 ciudades hipotéticas mediante una red punto a punto requeriría efectuar 16 vuelos, cada uno con el empleo de los recursos necesarios (aeronaves, tripulaciones, combustible, etc.). Al usar una estructura hub-and-spoke, solo se requerirían 8 vuelos, resultando evidente la mayor eficiencia alcanzada, lo cual se potencia aún más si consideramos que se tratan de cientos de vuelos diarios que llegan a los principales HUB. 

Sin embargo, el modelo Hub-and-Spoke también tiene posibles desventajas, como transbordos adicionales, tiempos de escala, saturación del sistema en ciertos horarios. A esto se suma que el futuro de la aviación se perfila hacia que el mercado oferte rutas directas, lo cual puede hacer que los aeropuertos HUB pierdan relevancia, debido a los adelantos tecnológicos que hacen posible  vuelos más largos con aeronaves más pequeñas, además del crecimiento de aerolíneas de bajo costo y que la preferencia del servicio sigue siendo la de las conexiones directas.

También debe considerar que un aeropuerto se constituye en HUB no por decisión de un aeropuerto o de una instancia de gobierno, sino de las líneas aéreas que eligen un aeropuerto como HUB como parte de sus estrategias empresariales cuando se dan ciertas condiciones económicas específicas, principalmente que ya exista un significativo tráfico con origen/destino en el mismo aeropuerto. Una línea aérea no puede basar su economía enteramente en los pasajeros en conexión, ya que el margen de ganancia que le deja cada pasajero en conexión es significativamente más bajo. Esto explica porque los principales Hub del mundo se han desarrollado gracias a ser el centro de operaciones y conectividad de una línea aérea específica, por ejemplo, Dubai tiene a Emirates, Heathrow a British Airwys, Frakcfurt a Lufthansa, El Dorado a Avianca, Tocumen a Copa. 

Por lo tanto, si bien es factible la proyección del Aeropuerto Internacional Viru Viru como HUB, que esto suceda dependerá de factores que no recaen directamente en el ámbito de acción de un aeropuerto. Tampoco depende de decisiones de autoridades nacionales, aunque estas pueden establecer políticas de tasas e impuestos que hagan el aeropuerto más atractivo financieramente para los explotadores aéreos. 

Respecto a infraestructura aeroportuaria, las ampliaciones y mejoras no son una condición previa requerida para que un aeropuerto sea un HUB, sino que dichas inversiones deberían ser la respuesta al crecimiento de la demanda cuando esta supere la capacidad aeroportuaria, lo cual es parte del desarrollo de cualquier aeropuerto, independientemente si es HUB o no. 

Un punto de partida para una óptima planificación del Aeropuerto Viru Viru es comprender que para que sea exitoso debe apuntarse principalmente a una alta conectividad, tanto de vuelos domésticos como internacionales. En este sentido, el modelo denominado “Gateway Airport” (aeropuerto de entrada), se ajusta bastante a las características de transporte aéreo de Viru Viru. Este tipo de aeropuerto Gateway, puede identificarse como el primero al que se arriba para ingresar a un país o región, o el último de partida al salir de la misma.

Los aeropuertos Gateway dan acceso a los flujos globales de todo tipo, desde insumos biomédicos, hasta teléfonos inteligentes, incluyendo también ejecutivos corporativos internacionales, banqueros de inversión y turistas extranjeros. Para esos viajeros y potenciales inversionistas que llegan por aire, los aeropuertos presentan la primera y la última impresión del área. Por lo tanto, la eficiencia aeronáutica, la experiencia de los pasajeros y el impacto visual de los aeropuertos deben tratarse como componentes importantes del marketing regional y de la ciudad, y los aeropuertos son activos críticos para el éxito empresarial (Kasarda, 2014). Al respecto, investigaciones muestran que la cantidad de vuelos y pasajeros está correlacionada con la cantidad de graduados universitarios en una ciudad, y su dependencia de las industrias basadas en el conocimiento (Florida et al., 2012).

AEROTRÓPOLIS 

Los aeropuertos tradicionalmente han sido proyectados y construidos en las afueras de las ciudades, pero frecuentemente se observa que con el tiempo las ciudades tienden a rodear a los aeropuertos, generándose una fuerte interdependencia entre ambos. Esto ha dado lugar a que algunos investigadores prevean un futuro caracterizado por aerotrópolis, lo cual consideran como el siguiente paso en la globalización del mundo a través de los viajes (Kasarda, Lindsay, 2012). Frecuentemente se mencionan como ejemplos exitosos de estos sistemas urbano-aeroportuarios a los aeropuertos de Incheon de Corea del Sur o Schipol de Amsterdam. Más recientemente, el Plan Maestro del Aeropuerto de Honk Kong, incorpora el modelo en el complejo denominado Sky City. 

Una aerotrópolis simplificadamente puede entenderse como la región urbana metropolitana dominada y dependiente de un aeropuerto central que cuenta con terminales multifuncionales, como nexo con líneas aéreas, comercios, locales de restauración donde dentro del predio aeroportuario se cuenta, además que dentro del predio aeroportuario, edificios de oficinas, hoteles, en el área terminal, hoteles centros de entretenimiento, centros comerciales, oficinas; y en el exterior una compleja red de negocios, Áreas residenciales de uso mixto, vivienda y servicios de la fuerza de trabajo de la aerotrópolis, hoteles, centros de exposición, centros de esparcimiento y ocio. Considerando que la ventaja competitiva de cualquier ciudad está fundada en su infraestructura bien planificada, una aerotrópolis desarrollada en el marco del planeamiento estratégico, con el aeropuerto como su núcleo comercial multimodal, crea una ventaja competitiva urbana en el siglo XXI. Esto implica integrar la planificación urbana y aeroportuaria para proyectar zonas y actividades que potencien 

CONCLUSIONES

Si bien establecer y desarrollar un aeropuerto es una inversión considerable, al mismo tiempo puede generar miles de millones de dólares en la economía local y promover el crecimiento de industrias valiosas. Por tal motivo, los aspectos señalados deberían tomarse en cuenta en la planificación del desarrollo de los aeropuertos del país, particularmente del aeropuerto internacional Viru Viru, al ser el más importante en términos de impacto en el sistema de transporte aéreo. 

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 

Florida, R., Mellander, Ch., Holgersson, T. (2012). Up in the Air: The Role of Airports for Regional Economic Development (CESIS Electronic Working Paper Series Paper No. 267) The Royal Institute of Technology - Centre of Excellence for Science and Innovation Studies (CESIS)

Horonjeff, R., McKelvey, F. X., Sproule, W. J., Young, S. B. (2010). Design & Design of Airports. McGraw Hill

Kasarda, J., Lindsay, G. (2012). Aerotropolis: The Way We’ll Live Next. Penguin Books 

Kasarda, J. (2014). Gateway Airports: Commercial Magnets and Critical Business Infrastructure. Kenan-Flagler Business School - University of North Carolina at Chapel Hill

Ing. Carla Andrea Aramayo Guzman – R.N.I. 18756

Es ingeniero civil de la Universidad Mayor de San Andrés, con cursos de especialización en “Gestión de residuos de construcción y demolición (RCD) con enfoque a la circularidad Universidad Mayor de San Andrés- Cooperazione Internazionale, Movimientos de remoción en Masa. Experta en contrataciones de obras nacionales e internacionales. Diplomada en Educación Superior Universitaria.

RESUMEN

Actualmente la práctica del reciclaje ha tomado más fuerza, y busca ser aplicada en todos los campos posibles.

El vidrio es un material ideal para este propósito; puede ser reciclado una infinidad de veces. El vidrio reciclado no solo se suscribe a la recogida para reutilización o fabricación de envases o elementos decorativos sino que también puede pasar a formar parte como material de construcción principalmente, como reemplazo de agregado o aditivo con fines estéticos.

El uso de vidrio reciclado tiene múltiples beneficios para el medio ambiente, desde permitir ahorrar energía y reducción de residuos sólidos hasta reducir el consumo de materias primas.

Palabras clave

Reciclaje- recycling, vidrio- glass, agregado- aggregates for the concrete

INTRODUCCIÓN

La construcción, es un sector idóneo para fomentar el uso racional de residuos de este tipo ya que consume grandes volúmenes de materias primas y genera escombros procedentes de la demolición de edificios. Por otra parte el interés por utilizar residuos de construcción y demolición en las nuevas edificaciones, como alternativa que contribuya a la solución del problema ambiental que origina la eliminación de los mismos. La ciudad de La Paz tiene en funcionamiento la primera planta de transformación de residuos de construcción y demolición, produciendo 64 toneladas por día coadyuvando en la mejora del medioambiente, con estos áridos, la planta produce losetas y adoquines que por ahora están en fase de evaluación.

La introducción del vidrio reciclado como agregado reciclado, para la elaboración de hormigón se dan por el año de 1970, presentándose el problema de la reacción (Álcali-sílice) que provoca grietas superficiales en el hormigón debido a una expansión generada por la reacción entre el sílice amorfo presente en el vidrio con la pasta de cemento de naturaleza alcalina; actualmente varios estudios, técnicas y la ingeniería de materiales permiten controlar las reacciones álcali-sílice, dentro de las cuales están el empleo de cemento de bajo contenido alcalino, usar aislantes en la superficie del vidrio para impedir las reacciones, el vidrio soda cálcico es el vidrio comercial más común y el menos costoso. Sus componentes principales son: óxido de silicio (SiO2 71-73%), óxido de sodio (Na2O 12-14%) y óxido de calcio (CaO 10-12%). Se utiliza principalmente para la fabricación de envases (botellas, jarros, vasos de uso diario) y vidrio para ventanas (en la industria de la construcción y automotriz). La proporción en que se encuentran algunas impurezas en la materia prima afecta a la coloración del vidrio, fundamentalmente el óxido de hierro (Fe2O3), el óxido de aluminio (Al2O3) y el óxido de cromo (Cr2O3). Los vidrios soda cálcicos de color verde tienen la mayor concentración de estas impurezas (hasta un 7% en peso) lo que los hace aptos para el uso referido en la construcción, contrariamente a los de color ámbar o incoloro tienen una menor proporción (2,5% y 0,5% respectivamente).

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Durante los últimos años el sector de la construcción ha crecido debido al aumento de la población demográfica. De acuerdo a las proyecciones del Instituto Nacional de Estadística (INE) para el 2022 el país sobrepasaría los 12 millones de personas. La población cruceña en el 2021 seria de casi 3,4millones de habitantes (28%), mientras que La Paz alcanzaría los 3 millones (26%) de habitantes. 

Este incremento de población afecta proporcionalmente al medio ambiente, en especial en la producción de residuos sólidos, por lo cual se van buscando alternativas ecológicas como sustitutos de los materiales de construcción, una alternativa la constituyen los residuos de construcción y demolición llamados RCD. Así también otra parte de los residuos sólidos (aproximadamente un 20%, es constituido por vidrio). 

En Bolivia las empresas cerveceras, fábricas de vinos, ron, refrescos y conservas, empresas productoras de medicamentos, así como por el consumo de bebidas y líquidos de la población, utilizan envases de vidrio, que no son reutilizados. Por lo que en su gran mayoría, van a parar a los vertederos municipales o a los bordes del río. 

Otro aspecto que incrementa y repercute negativamente en el medio ambiente, es la explotación de los agregados naturales debido a la demanda que se tiene para consumo como materia prima en la construcción de obra civil, la explotación de los recursos naturales no renovables como lo son los agregados naturales, tiende a escasear en épocas y carecen de un control adecuado al no tener un límite de explotación. Consecuencia de la sobreexplotación de árido es la pérdida de flora, fauna, desestabilización por el movimiento de tierras que alteran el paisaje del lugar y contamina las riberas de los ríos por las empresas chancadoras.

Analizadas estas situaciones, se incursiona en plantear el vidrio reciclado como sustituto de un porcentaje de agregado grueso y realizar la evaluación de la resistencia a compresión.

OBJETIVO PRINCIPAL

El presente estudio tiene como principal objetivo la evaluación de la resistencia a compresión del mortero de hormigón con vidrio reciclado como sustituto de parte del agregado grueso. A su vez permitir la reducción del empleo de materias primas no renovables, brindando materiales de construcción alternativos procedentes de material reciclado que responda con características de resistencia y durabilidad mejores o similares a la de los materiales tradicionales. El uso de vidrio reciclado ayuda a ahorrar energía y es menos costoso, además de reducir residuos y el consumo de materias primas. 

METODOLOGÍA APLICADA

La investigación se llevó a cabo en cuatro etapas:

1. Recopilación de experiencias previas y diseño de la mezcla con agregado natural.
2. Selección y estudio de materiales: Agregados y vidrio reciclado.
3. Elaboración de probetas base y con sustitución de material.
4. Evaluación cualitativa y cuantitativa de las características del hormigón fresco y endurecido, repercutiendo en la resistencia a compresión.

Elaboración de probetas de hormigón con sustitución de agregado fino por vidrio reciclado: ensayos de resistencia del hormigón

Se fijó como parámetro de diseño de la mezcla un hormigón que alcanzara como mínimo 210 kg/ cm 2 de resistencia promedio a los 28 días, para lo cual se realiza la dosificación de mezcla según la tabla 1.

TABLA 1: DOSIFICACION DE PROBETAS 

Fuente: Elaboración propia

El tratamiento de los agregados para la mezcla, las dimensiones de las probetas utilizadas, desmolde y curado fue realizado siguiendo la norma ASTM C-31.

En estado endurecido se realizaron ensayos de resistencia a la compresión en probetas de 10x20 cm y de 15x30 cm, a las edades de 7, 14,21 y 28 días.

RESULTADOS 

Puede observarse en la ilustración siguiente que a los 28 días, la probeta convencional con 0% de vidrio reciclado como sustituto de agregado cumplió con el requerimiento de resistencia 242 kg /cm2 (establecido en 210 kg/ cm 2); mientras que las probetas con adición de vidrio alcanzaron (220 kg/ cm 2  , 214 kg/ cm 2  y 187 kg/ cm 2) en correspondencia a los porcentajes de sustitución de vidrio reciclado (15%, 20% y 30%).

Ilustración 1. RESULTADOS DE RESISTENCIA A COMPRESION SEGUN PORCENTAJES DE AGREGADO SUSTITUIDO Y EDADES DE ROTURA

Fuente: Elaboración propia

A pesar de ello, es notable que resistencia a los 28 días alcanza un valor superior al de diseño hasta la sustitución de un 20% del agregado de vidrio reciclado como sustituto.

Un factor importante observado, es el control intenso en la dosificación en las muestras con sustitución de agregado así como condiciones de control en estado fresco. Siendo que este estudio aún está en proceso, es importante mencionar sobre reactividad álcali-sílice, que no se han observado deterioros en la superficie de las probetas ensayadas hasta los 28 días.

Al utilizar desechos de vidrio en la elaboración de hormigón se puede obtener similares valores respecto a las propiedades mecánicas, al mismo tiempo que se contribuye de manera sostenible con el ambiente y la sociedad.

Con este proyecto se pretende aprovechar el 100 % de los desechos de botellas de vidrio enviados a los rellenos sanitarios o botaderos, considerando que cada materia prima extraída del ambiente es un desecho potencial al medio ambiente.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• https://www.bolivia.com/tecnologia/noticias/economia-circular-se-abre-campo-en-la-paz-con-reciclaje-de-escombros
• Estado Plurinacional de Bolivia, Reglamento de la Ley N° 1333. (1992). REGLAMENTACIÓN DE LA LEY N° 1333 DEL MEDIO AMBIENTE. REGLAMENTO DE GESTIÓN DE RESIDUOS SOLIDOS. BOLIVIA. 
• IBNORCA. (Noviembre de 1996). Residuos sólidos- Determinación de parámetros de diseño sobre residuos sólidos municipales. Norma Boliviana 743. Bolivia.         
• ALAVEDRA, P. 1998. La construcción sostenible. El estado de la cuestión. Instituto Juan de Herrera. MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X. [en línea]. http://habitat.aq.upm.es/boletin/n4/apala.html [Consulta: 4 de mayo de 2013].  
• AGUILA. H, V. 2006. Residuos de Construcción y Demolición. Tesis de maestría. Instituto Juan de Herrera, 2007. 50p 
• Marcelo R. Proaño. (2008). Temas de Hormigón Armado. (1era edición). [Online] http://publiespe.espe.edu.ec/librosvirtuales/hormigon/indice-00-00-00-00.htm [Abril 26, 2016]. 
• SANCHEZ, M. 2015. El vidrio reciclado Ciudad México, México.