NASA HUMAN EXPLORATION ROVER CHALLENGE
EQUIPO
Equipo VEMEC de la carrera de Ingeniería Mecatrónica de la Universidad Católica Boliviana Regional La Paz
VEHÍCULO
Vehículo impulsado por energía mecánica de pedaleo, conducido por dos integrantes del equipo, este vehículo fue bautizado como “ORION” en honor a la constelación con dicho nombre.
INTEGRANTES
- Diaz Palacios Fabio Richard – Director de la carrera de Ingeniería Mecatrónica – La Paz – 31 años - Mentor
- Molina Montes Mariana – Estudiante de Ingeniería Mecatrónica – La Paz – 21 años - Capitana. Encargada de diseño mecánico, análisis estructural, HERC compliance y conductora del
- Elías Soria Juan Manuel – Estudiante de Ingeniería Mecatrónica – Cochabamba – 21 años - Encargado de seguridad, integración dinámica y conductor del
- Fernandez Testa Sergio Rodrigo – Estudiante de Ingeniería Mecatrónica – La Paz – 21 años - Encargado de equipos mecánicos y diseño de suspensión.
- Jallaza Maldonado Fabricio Alejandro – Estudiante de Ingeniería Mecatrónica – La Paz – 21 años - Encargado de documentación oficial y transmisión de
- Núñez Arroyo Alejandro – Estudiante de Ingeniería Mecatrónica – Sucre – 20 años - Encargado de telemetría y STEM
- Torres Vidal Franco Sebastián – Estudiante de Ingeniería Mecatrónica – Sucre – 22 años - Encargado de construcción, soldadura y
RESUMEN
El equipo VEMEC (Vehículos Mecatrónicos) de la carrera de Ingeniería Mecatrónica de la Universidad Católica Boliviana “San Pablo” regional La Paz, fué uno de los cinco equipos seleccionado en representación de Bolivia para participar en la competencia “NASA HUMAN EXPLORATION ROVER CHALLENGE (HERC)” a nivel mundial, que se llevaría a cabo en Estados Unidos,pero por la pandemia la competencia fué virtual, esta es organizada por La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA).
El evento reta a estudiantes de secundaria y universidades reconocidas a competir en una prueba de ingeniería, diseño, construcción y testeo de un automóvil enteramente mecánico que atraviesa por una ruta que emula características lunares, este vehículo es denominado ROVER. Los Rovers deben ser capaces de atravesar superficies explo-planetarias, y cumplir con los retos propuestos en el circuito. Asimismo, la construcción del Rover demanda profundos conocimientos en mecánica, dinámica, prototipado rápido y soldadura. Retos para los cuales el equipo demostró estar preparado y listo para competir a nivel mundial.
Solo las mejores propuestas enviadas por universidades de todo el mundo fueron seleccionadas para competir y registrarse en el evento.
Además, el equipo realizó cursos, talleres y campamentos tecnológicos que involucran temas de ciencia, tecnología, astronomía, robótica, electrónica y diseño 3D de forma gratuita para niños y jóvenes interesados en la tecnología en su página de Facebook (Vehículos Mecatrónicos VEMEC -UCB).
RESULTADOS Y LOGROS
De la competencia:
- Participaron más de 86 equipos
- Más de 75 Universidades
- 4 continentes
- 9 premios
- Bolivia obtuvo un premio
Es la primera vez que un equipo BOLIVIANO con tecnología, manufactura, construcción y diseño "made in Bolivia" logra esta hazaña.
El equipo presentó “Orion” el primer prototipo funcional del equipo VEMEC, concluyendo así la fase final de la competencia HERC 2020-2021, cumpliendo de esta manera con todo el ciclo de proyectos propuestos por la NASA, incluyendo diseño, documentación y manufactura del vehículo.
Bolivia cuenta ahora con el primer equipo en ganar un premio “VIDEOGRAPHY AWARD” en esta competencia internacional, este premio se entrega al equipo que mejor supo demostrar las capacidades, características y funcionalidades de su prototipo mediante documentación videográfica, de esta manera el equipo sorprendio en el podio internacional de esta competencia, los planes del equipo es continuar con el prototipo del año 2022 y seguir con el programa de educación tecnológica continua gratuita en la página de Facebook.
DISTANCIA DE SEGURIDAD ENTRE VEHÍCULOS
Muchos de los accidentes ocurren por no guardar suficiente distancia con el vehículo que se encuentra por delante, ahora veamos que nos dicen las normas jurídicas y técnicas sobre la Distancia de Seguridad entre Vehículos.
El Artículo 75 del Reglamento del Código de Tránsito Resolución Suprema No 187444, titulado “Distancia entre Vehículos”, indica que:
“El conductor de un vehículo deberá mantener, con respecto al vehículo que lo antecede, una distancia razonable y prudente que le permita detener su carro ante cualquier emergencia del vehículo que va por delante.
Para determinar la distancia razonable deberá considerarse la velocidad autorizada, el estado de tiempo, el tipo de vía, las condiciones de la calzada y la intensidad del tráfico vehicular.
Como mínimo la distancia de seguridad deberá ser igual al espacio que pueda recorrer el vehículo durante el tiempo que transcurra desde la percepción del peligro, la reacción y frenada, hasta la detención del vehículo.”.
Por otra parte el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) establece como ecuación para la determinación de la distancia de frenado la siguiente:
Donde:
Df = Distancia de Frenado (m)
Vp = Velocidad de Proyecto (km/hr)
t = Tiempo de Percepción + Reacción (s) = 2 s
f1 = Coeficiente de Roce Rodante, Pavimento Húmedo
i = Pendiente Longitudinal (m/m), + subidas y - bajadas
El primer término de la expresión representa la distancia recorrida durante el tiempo de precepción más reacción (dt) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención junto al obstáculo (df).
La Tabla 1 siguiente nos muestra las Distancias de Frenado mínimas admisibles en horizontal:
Tabla 1
Distancias de Frenado Mínimas Admisibles en Horizontal
|
Velocidad de Proyecto [Km/hr] |
5 |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
|
df [m] |
3 |
7 |
15 |
25 |
38 |
52 |
70 |
90 |
115 |
La Tabla 2 siguiente nos muestra las Distancias de Frenado mínimas admisibles en una pendiente del 3%, tanto para un vehículo en subida (pendiente con signo positivo), como para un vehículo en bajada (pendiente con signo negativo):
Tabla 2
Distancias de Frenado Mínimas Admisibles
en una Pendiente del 3%
|
Velocidad de Proyecto [Km/hr] |
5 |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
|
df [m] (en subida +3%) |
3 |
7 |
15 |
25 |
36 |
50 |
66 |
86 |
109 |
|
df [m] (en bajada -3%) |
3 |
7 |
16 |
26 |
39 |
54 |
72 |
94 |
121 |
Como podemos observar a mayor velocidad se requiere mayor distancia para frenar, y en dicha alta velocidad necesitamos mayor distancia para frenar en bajada.
También es importante indicar que cuando ocurre un accidente por no guardar la Distancia de Seguridad entre Vehículos, llamado accidente por alcance, el culpable del mismo y quien debe responder por los daños ocasionados es el vehículo que impacta por la parte de atrás del otro vehículo.
Ing. M.Sc. Mirtha Tórrez Chávez
Ingeniero Civil – RNI 12778
Abogada – RPA 4151397 MTC
RESPONSABILIDAD VIAL
“No fue una casualidad que una familia casi completa, hace mas de 15 años al final de la jornada donde cada uno se disponía a relajarse, recibiera inesperadamente en el timbre de la casa, a un joven al que jamás habían visto, quien pregunto con voz temblorosa si en esa casa vivía un señor que cabalmente coincidía con la descripción de uno de los miembros.
No eran más de las 20 horas cuando por un evento que concitaba multitudes, el tránsito se había desbordado hacia distintas zonas de la ciudad con tanta desgracia que en el afán de ganar espacios un taxi envistió raudamente al padre de familia”.
La causalidad está plagada de hechos netamente atribuibles al hombre, algunos como la: irresponsabilidad, migración, desatención, imprudencia, etc. Puede llevar a eventos inimaginados.
Esta es la diferencia entre accidente y siniestro, es decir el accidente es un hecho casual sin embargo el siniestro es un hecho causal.
La falta de ingresos adecuados para la subsistencia en el campo o las aspiraciones propias de la vida, son generadoras de la migración no solo hacia fuera del país sino también hacia las distintas capitales. Acompañada de maneras inadecuadas de obtención de licencias de conducir o lo que es peor la conducción de vehículos de transporte público sin documentación que avale el grado de instrucción vial, son alternativas de subsistencia.
Hechos como este han generado una serie de cambios acompañados por el incremento de habitantes por ciudad así como del parque automotor. Pero la pregunta es: ¿Esto ha generado que las vías y sus elementos se hayan ampliado por fuerza natural? La respuesta es por demás conocida. Y completamente ligada esta la interacción entre vehículos o peatones en las aceras coloniales que ahora albergan cantidades distintas de hace 20 años, acompañadas de nuevas variables como las del comercio.
Santander menciona que ‐ Las capacidades sociales se refieren a la participación de la persona,como miembro de un grupo, en los ámbitos de referencia próximos y en contextos más amplios, no inmediatos a la cotidianeidad.
El saber hacer bien las cosas supone una formación que permite adquirir conocimientos: Conceptuales, Procedimentales y Actitudinales.
“Una persona es competente si sabe hacer las cosas, entiende lo que está haciendo y comprende, además, las implicaciones de sus acciones”
Alejandro Castro Santander
De ahí el grado de responsabilidad en el tema de la educación para la seguridad vial y su inserción dentro de la currícula escolar para la formación de ciudadanos acordes a las exigencias del mundo actual.
Por lo que se propone el poder superar los procesos de enseñanza‐aprendizaje tradicionales de memorización o repetición. Diferenciando a los receptores, colaborando en mejorar el desempeño de cada uno ante los riesgos que el tránsito presenta en determinados momentos de su evolución, de forma dinámica.
No es suficiente enseñar lo que se debe hacer, hay que lograr que los alumnos quieran hacerlo, no es tarea fácil, requiere de un proceso, donde los: conocimientos, la práctica y la valoración confluyen en una actitud adecuada que vaya formando a cada ser en el entorno vial.
“Las medidas preventivas pueden reducir los factores de riesgo, aumentar los factores de protección y tratar los factores determinantes de la violencia. Es por esto que muchos continuamos creyendo que la educación es el camino más propicio para prevenir y desaprender las violencias porque, por inverosímil que hoy parezca para la sociedad, ante el enorme menoscabo que ha sufrido la escuela en las últimas décadas, todavía hay en ellas miles de docentes inquietos buscando a través de la formación de los niños un mejor futuro para nuestros pueblos” Santander.
Así se abre la oportunidad de analizar, discutir y trabajar un tema tan sensible en la sociedad, que se ha convertido en una de las tres causas de muerte en el mundo. Este es el momento donde el aula se convierte en el espacio vial de análisis que nos permitirá ir entendiendo el porqué de los elementos viales, nuestro comportamiento y sus implicancias.
El presente documento solo pretende colaborar en la formación de una mejor ciudadanía.
Ing. Carlos Ballón López
CISEV
LA AUTOMATIZACIÓN EN EL CONTROL DE LA VELOCIDAD EN LAS CARRETERAS
ANTECEDENTES
El 13 de agosto de 2014, enmarcado en la Constitución política del Estado, es promulgado el Decreto Supremo N° 2079, que aprueba el Plan Nacional de Seguridad Vial 2014 – 2020 que tiene el objetivo de: consolidar y adecuar la legislación vigente en el país la seguridad vial a estándares internacionales, para viabilizar y optimizar las intervenciones sobre la seguridad vial, definiendo acciones para mejorar las condiciones de seguridad en las vías terrestres conforme a la realidad regional de cada zona o área del país.
Los datos del observatorio nacional de seguridad ciudadana apuntan el número de accidentes en 6 años en el periodo comprendido entre 2008 a 2013, presentados en la Figura 1, tres departamentos tienen el mayor número de accidentes en el país, siendo ellos: La Paz, Santa Cruz y Cochabamba.
Figura 1 - Número de accidentes por Departamento (datos D.S. 2079)
Analizando tendencias del número de accidentes, es posible identificar este crecimiento en dos Departamentos, Santa Cruz y Beni, conforme se muestra en la Figura 2.
Figura 2 - Porcentual de variación en el número de accidentes por Departamento (datos D.S. 2079)
Estas tendencias son relevantes si se considera el volumen de accidentes, sin embargo, un parámetro relevante es el índice de accidentes por habitante, este índice identifica la magnitud del número de accidentes en relación al crecimiento poblacional, en este caso, La Paz, Santa Cruz, Cochabamba y Oruro son los Departamentos con mayor índice de accidentes.
Analizando esta situación, fueron evaluados los motivos de ocurrencia de accidentes, identificando como los principales a las colisiones con más del 50% del total registrado, seguido de los choques y los atropellos.
Sobre el lugar, estos accidentes ocurren en área urbana en más del 30% conforme se evidencia en la Figura 3.
Figura 3 - Lugar de mayor ocurrencia de accidentes en el país (datos D.S. 2079)
ANÁLISIS DE LA PROPUESTA
Los sistemas de tránsito están basados en tres pilares 3E, Ingeniería (Engineering), Fiscalización (Enforcement) y Educación (Education), las tres “E” están vinculadas y son la base de todo proyecto de ingeniería de tránsito.
En el país, como en Latinoamérica, la desobediencia a las leyes y normas de tránsito coloca en riesgo la integridad física y el patrimonio del conductor y el peatón, es importante que los conductores sean adecuadamente sancionados para evitar reincidencias.
Una medida de ingeniería para coadyuvar en la fiscalización y educación de los usuarios es la propuesta de implementación de equipos de control de tránsito, los cuales realizarán la fiscalización electrónica en las calles y avenidas a intervenir. Mediante el registro fotográfico de las infracciones de tránsito: exceso de velocidad, des respeto a la señal de PARE en los semáforos y paradas en los pasos de peatones serán sancionados.
Tres tipos de equipos son identificados para control de tránsito en área urbana y carreteras: Reductores de velocidad, Control de velocidad y Control semafórico.
PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN DE LOS EQUIPOS PROPUESTOS
La instalación de estos equipos debe estar acompañado de estudios de tránsito identificando los lugares de mayor riesgo u ocurrencia de accidentes, durante su operación deberán tener acompañamiento constante para validación de los resultados de esta medida de control de tránsito, a partir de un tiempo determinado dependiendo de las evaluaciones, se decide mantener o retirar el mismo. La Figura 4 muestra la secuencia ideal de instalación de los mismos.
Figura 4 - flujograma de instalación de un equipo de control de tránsito (elaboración propia)
DEBILIDADES Y AMENAZAS
Para mejor aprovechamiento de los beneficios de esta medida, es necesario identificar debilidades y amenazas y trabajar sobre ellas, se identifican: constante actualización y verificación de datos estadísticos para mantener el punto de instalación del equipo; personal capacitado; paralización de la operación de estos equipos por vandalismo, falta de mantenimiento o proceso de mantenimiento; determinar índices de desempeño y calidad; correcta utilización del tipo de equipo; verificación de constante funcionamiento de display de control; caso omiso y sin penalización de vehículos entre los lazos detectores y bermas. Estos puntos deben ser considerados para mejor beneficio de la medida.
Entre las principales amenazas identificadas se tiene: Apoyo y enriquecimiento a detalle del banco de datos de accidentes; informaciones actualizadas sobre intervenciones en la vía; robo de equipos y señalización de apoyo; interferencias políticas.
CONCLUSIONES
Esta medida de control de tránsito tiende a modernizar el control del sistema viario del país, sin embargo, conforme al trípode de todo proyecto de ingeniería de tránsito, es necesario acompañar la medida con educación vial y revisión de penalidades en el Código de Tránsito, siempre promoviendo la reducción de accidentes con el lema: “Accidentes Cero”.
AUTOR:
D.Sc. Ing. R. Janneth Llanque Ayala
Magister en Transportes
RNI: 16974
EL ENFOQUE DE COMPETENCIAS APLICADO A LA SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL
Una de las características más importantes de las grandes ciudades, está relacionada con el incremento sostenido de su población y el crecimiento acelerado del parque automotor, esto trae consigo una serie de dificultades que tienen que ver con la circulación y el tránsito, tanto de vehículos y peatones en la vía pública. El problema se profundiza debido al no cumplimiento de las normas de tránsito establecidas.
Desde el punto de vista de la seguridad vial, es imprescindible el conocimiento y la aplicación de las normas de tránsito, para de esta manera evitar que ocurran los accidentes viales, los cuales traen consigo una serie de problemas y perdidas no solo económicas, sino también lesiones leves, graves y en alguno caso hasta el deceso de personas. El factor más relevante para que se tenga una tasa de accidentes viales muy alta, tiene también que ver con la actitud de las personas, las cuales, conociendo las normas de tránsito no las cumplen, poniendo en riesgo su propia integridad física y la de los demás.
La alternativa para revertir la situación caótica y peligrosa que se tiene en las vías de las grandes ciudades y las carreteras que las conectan, es trabajar en la educación vial a nivel de toda la población. Para esto es posible aplicar el enfoque de competencias laborales, entendiendo que una competencia es una integración de conocimientos o de saberes, tales como: Conocimientos declarativos, conocimientos procedimentales y conocimientos actitudinales, los cuales tienen que ver con el saber, saber hacer y saber ser y convivir, respectivamente. Sin lugar a dudas se deben abordar los tres tipos de conocimientos y saberes para lograr generar un desempeño responsable de parte de los ciudadanos.
Los conocimientos declarativos tienen que ver con el análisis y adopción de todo lo referente a normas y reglamentos sobre seguridad vial, esto implica que el ciudadano posea los conocimientos teóricos necesarios para evitar situaciones de riesgo en las vías.
Los conocimientos procedimentales están relacionados directamente con el saber hacer, es decir con el desempeño en la práctica que el ciudadano debe poseer en su rol como conductor o como peatón, de tal manera que esto le permita desarrollar una secuencia de acciones que respondan a un procedimiento y una lógica establecida cuando le corresponda conducir un vehículo o cuando tenga que circular a pie por las vías.
En lo referente a los conocimientos actitudinales, estos tienen que ver con las actitudes y el comportamiento de las personas en determinados ámbitos de desempeño, en este caso se trata de que se cuente con una predisposición al cumplimiento de las normas y procedimientos en materia vial, es quizás donde mayor énfasis se debe hacer para lograr resultados satisfactorios.
La educación vial se debe abordar, tomando en cuenta las características de los diferentes segmentos poblacionales y los conocimientos previos que disponen. Sin lugar a dudas el aplicar el enfoque de competencias laborales permite un abordaje integral de la problemática, permitiendo hacer énfasis en aquellos aspectos que más atención requieren.
Es necesario establecer dos líneas claras de acción, una de corto plazo que tiene que ver con actividades de capacitación a través de acciones concretas con grupos específicos, por ejemplo conductores de buses de transporte interdepartamental, buses de transporte urbano, taxis, entre otros; otra línea de acción a largo plazo tiene que estar destinada a la educación vial propiamente dicha, es decir con una visión más integral y debe enfocarse en los niños y jóvenes, para esto habrá que pensar inclusive en introducir contenidos en el proceso formativo regular, tanto de primaria como de secundaria, haciendo énfasis en la conducta y la actitud, de tal manera que se puedan obtener resultados contundentes en materia de seguridad vial.
Es de vital importancia y muy necesario, abordar esta problemática desde una perspectiva del estado y toda la sociedad organizada, los resultados que se puedan obtener, con seguridad contribuirán a mejorar sustancialmente la calidad de vida de la población en general, pero sobre todo permitirá reducir el índice de accidentes viales, evitando así las lesiones leves o graves en las personas, inclusive evitando la pérdida de vidas humanas.
Ing. Oscar Mario Aguilera Sernadez
RNI 23553
RETOS Y DESAFIOS DE LA SOCIEDAD DE INGENIEROS QUIMICOS DE BOLVIA EN LA INDUSTRIA, INVESTIGACION E INNOVACIÓN Y AL FUTURO DE BOLIVIA
La Ingeniería Química desempeña un papel fundamental en el diseño, manutención, evaluación, optimización, simulación, planificación, cómo diseñar los equipos de proceso cuando hay transformaciones químicas, construcción y operación de plantas industriales en la industria de procesos, que es aquella relacionada con la producción de compuestos y productos cuya elaboración requiere de sofisticadas transformaciones físicas y químicas de la materia.
La ingeniería química también se enfoca a la investigación y al diseño de nuevos materiales y tecnologías, así como al desarrollo de nuevas formas de energías, es una forma importante de investigación y de desarrollo. El diseño de los nuevos materiales y la tecnología, también forma parte de la ingeniería química para el desarrollo y la investigación en el sector empresarial y ambiental. Es líder en el campo ambiental, ya que contribuye al diseño de procesos ambientalmente amigables y procesos para la descontaminación del medio ambiente.
La ingeniería química implica en gran parte el diseño y el mantenimiento de los procesos químicos para la fabricación a gran escala. Emplean a los ingenieros químicos, en el área de tratamiento y procesamiento de materias primas en los procesos químicos para la fabricación a gran escala bajo el título de "ingeniero de proceso".
El desarrollo de los procesos a gran escala característicos de economías industrializadas es una hazaña de la ingeniería química, no de la química en su más pura expresión. Los ingenieros químicos son responsables de la disponibilidad de los materiales de alta calidad modernos que son esenciales para hacer funcionar una economía industrial.
La presencia del profesional de la ingeniería química la podemos ver en áreas tales como la producción, control de procesos, control de calidad, seguridad industrial, apoyo técnico-legal, seguridad e higiene, alimentos, biocombustibles, biorefinerías, cosmético ecología y energías renovables en donde plantea, diseña, construye, opera y controla unidades industriales para disminuir el impacto contaminante de las actividades humanas.
Los países cuentan con profesionales ingenieros químicos para el desarrollo industrial y económico de sus sociedades, así como instituciones que los aglutinan, el Aiche (Instituto Americano de Ingenieros Químicos), Congresos Mundial de Ingeniería Química (World Congress of Chemical Engineering), La Federación Mundial de Organizaciones de Ingeniería (FMOI) (en inglés: World Federation of Engineering Organizations, WFEO), Consejo Mundial de Ingenieros Químicos y la Unión Panamericana de Ingenieros (UPADI).
En Bolivia, los ingenieros químicos, tienen representación colegiada en la mayoría de las departamentales de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia, institución que agrupa y representa a todos los ingenieros bolivianos por encargo del Estado mediante Ley, Sentencia Constitucional y Reglamento Específico.
Las Asambleas Nacionales de Representantes de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia fueron el escenario de encuentro y de convergencia de propuestas para iniciar la constitución del Colegio de Ingenieros Químicos de Bolivia que nos represente a nivel nacional.
Colegas y Presidentes de Colegios Departamentales de Colegios de Ingenieros Químicos, en más de una oportunidad conformamos Comité Ad Hoc con la finalidad expresa de fundar el Colegio Nacional de Ingenieros Químicos, como el de fechas 26 de noviembre de 2007 en la Sociedad de Ingenieros de Bolivia Departamental Santa Cruz, suscrita por los Ingenieros Amado Alfredo Montes Barzon, Presidente Colegio de Ingenieros Químicos de Tarija, Carlos David Claure Parra, Colegio Ingenieros Químicos La Paz. Ronald Chavarría Zabala, Presidente del Colegio de Ingenieros Químicos Departamental Santa Cruz, CIQ-SCZ y Germán Justiniano Weise, Presidente de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia.
La realización de la XI Asamblea Nacional de Representantes ¨Ing. Juán Yabeta Mercado y la IX Asamblea Nacional Ordinaria ¨Ing. Edgar Reyes Espíndola¨, Santa Cruz de la Sierra, 20 y 21 de marzo del 2009, constituyó otro escenario para firmar un nuevo Acta de conformación del Directorio Comité Ad Hoc para proseguir con la conformación del ¨Colegio Nacional¨, cuyo Directorio quedó como sigue: Tito Hoover Núñez Wayar, representación de Cochabamba, Vocal, Zulema Herrera Dalence, representación de Oruro, Vocal, William Cusi Aruquipa, Presidente Colegio de Ingenieros Químicos La Paz, Director. Ernesto Evaristo Caihuara Alejandro, Presidente Colegio de Ingenieros Químicos Departamental Tarija, Secretario General, Víctor Hugo Gutiérrez Vega, Presidente del Colegio de Ingenieros Químicos Departamental Chuquisaca, Vicepresidente. Ronald Chavarría Zabala, Presidente del Colegio de Ingenieros Químicos Departamental Santa Cruz, Presidente. En la oportunidad se contó con la participación de nuestra colega Irma Jacqueline Herrera Córdova. Iniciativa que no prosperó debido a la existencia de un Colegio de Ingenieros Químicos de Bolivia con Personalidad Jurídica constituida, al margen de nuestra Institución Matriz.
Al realizarse la XIV Asamblea Nacional Ordinaria de Representantes de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia, al efecto de elegir al Presidente y Directorio de la SIB, denominada Ingenieros: ¨Adel Gonzalo Cortéz Maire¨, ¨Arturo Dubravcic Alaiza¨ en la ciudad de Tarija el 26 y 27 de octubre de 2018, en el ¨Campus del Ingeniero-Tarija¨, los ingenieros químicos reunidos y asistentes a la asamblea Ordinaria, por unanimidad decidimos gestionar antes las instancias correspondientes la fundación del Colegio Nacional de Ingenieros Químicos de Bolivia, firmando el Acta correspondiente como sigue:
Por el Colegio de Ingenieros Químicos de Tarija
Ing. Hugo Franco Sánchez, Presidente del Colegio de Ingenieros Químicos de Tarija.
Por el Colegio de Ingenieros Químicos de Oruro
Ing. Felipe Coronado Pando, Presidente del Colegio de Ingenieros Químicos de Oruro.
Dra. Irma Jacqueline herrera Córdova, Directora de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia.
Ing. Janneth Maribel Mamani Acapa, Directora del Colegio de Ingenieros Químicos de Oruro.
Ing. Erik Marcel Gutiérrez Choque, Director de Régimen Profesional del Colegio de Ingenieros Químicos de Oruro.
Ing. Zulema Herrera Dalence, Directora del Consejo Consultivo de la Sociedad de Ingenieros Departamental Oruro.
Todos afiliados al Colegio de Ingenieros Químicos de Oruro.
Por el Colegio de Ingenieros Químicos Departamental Santa Cruz
Ing. M.Sc. Ronald Chavarría Zabala, Past Presidente y Fundador del Colegio e Ingenieros Químicos Departamental Santa Cruz, CIQ- SCZ.
Ing. Carla Fabiana Paccieri Dueri, en calidad de afiliada al Colegio de Ingenieros Químicos Departamental Santa Cruz, CIQ- SCZ.
Desde estas fechas se dan inicio a las gestiones que y cristalizan la conformación de la Sociedad de Ingenieros Químicos de Bolivia. Agradecemos al Presidente de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia, Ing. Carlos Ballón López y su Directorio por el elevado espíritu de Fortalecimiento Institucional, permitiendo concretar una etapa de decisión importante en el proyecto de conformación de la Sociedad de Ingenieros Químicos de Bolivia.
Colegio de Ingenieros Químicos de Bolivia, hoy denominado: Sociedad de Ingenieros Químicos de Bolivia, ha recorrido un largo periodo de tiempo hasta su conformación, para dicha finalidad se han cumplidos los requisitos requeridos por la Sociedad de Ingenieros de Bolivia y el Vice Ministerio de Autonomías dependiente del Ministerio de la Presidencia, encontrándose actualmente en la etapa de obtención de su Personalidad Jurídica.
Actualmente estamos de plácemes al contar con una entidad de representación a nivel nacional que ha dejado de ser un anhelo para los Ingenieros Químicos bolivianos, como para Bolivia.
DIRECTORIO SOCIEDAD DE INGENIEROS QUIMICOS DE BOLIVIA
De izquierda a derecha: Ing. Leo Iván Heredia Sardan, Ing. Jorge Alberto Vázquez Peñaranda, Ing. M.Sc. Ronald Chavarría Zabala, Ing. Ángel Héctor Quiroga Quiros, Ing. José Luis Zamorano Escalante.
El rol, retos y desafíos de los Ingeniero Químico en el desarrollo Industrial, Científico, Académico, Ambiental Institucional, y Económico del País, en el pasado, presente, y futuro de Bolivia fue y continuara siendo fundamental para el progreso del país.
El colectivo mental y conceptual ciudadano sobre las competencias profesionales del Ingeniero Químico erróneamente lo ubican en un laboratorio.
Me remito a las frases construidas para posicionar ante la sociedad y el ámbito ingenieril la noble labor del Ingeniero Químico:
Sin Ingenieros Químicos no hay industrias
Sin industrias no hay Progreso
Sin Progreso no hay Crecimiento
Sin crecimiento no hay Desarrollo
Sin Desarrollo no hay País.
(COLEGIO DE INGENIEROS QUIMICOS DEPARTAMENTAL SANTA CRUZ- RONALD CHAVARRIA ZABALA)
Las competencias y escenarios de actuación del Ingeniero Químico se enmarcan principalmente en los siguientes sectores industriales:
En el sector Hidrocarburos, Gas y Petróleo, en la Empresa Industrial más grande del País, Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, los Ingenieros Químicos son denominados Ingenieros de Procesos.
Somos responsables profesionales desde el tratamiento y procesamiento de Lodos de Perforación, transporte de Petróleo y Gas Natural hasta la producción de gasolinas y lubricantes y otros productos derivados en las distintas Refinerías como la Guillermo Elder Bel, Palmasola y Gualberto Villarroel.
Operamos Plantas de Separación de Líquidos y Gas como la de Rio Grande y Gran Chaco, para luego cumplir con las Denominaciones a Brasil y a la Argentina, separando principalmente de la corriente de Gas, el Gas Licuado de Petróleo y Gasolinas.
En el Sector de la Petroquímica, tenemos competencias directas en las operaciones industriales de la Planta de Amoniaco y Urea.
Si Bolivia a futuro contara y garantiza la producción de Gas Natural suficiente contará con nuestro concurso en la instalación y operación de la Producción Industrial de Plástico.
Los Recursos Evaporíticos son otro campo laboral que requiere Ingenieros Químicos para su desarrollo, desde la Planta Industrial Producción de Cloruro de Potasio y las Pilotos para la Producción de Carbonato de Litio hasta llegar a la Fabricación de Baterías de Litio para la industria automotriz.
En el sector alimenticio, nos desempeñamos en la Industria Azucarera, en la Producción de Azúcar y Alcohol, como Alcohol Anhidro para la formulación de Etanol.
En este vasto escenario de competencias laborales también se encuentran las industrias de bebidas alcohólicas y no alcohólicas, cervezas, ron, bebidas gaseosas, aguas embotelladas y la Industria del Cemento, por citar algunas.
El aporte ingenieril en el sector industrial para tratar estos temas nacionales, requería de una institución nacional de competencias específicas y transversales que permitan orientar al ciudadano como la Sociedad de Ingenieros Químicos de Bolivia y contribuir con sus análisis a las autoridades competentes de gobierno en la toma de decisiones.
Reconocemos y Valoramos el aporte permanente, empeño y persistencia en la conformación de la Sociedad de Ingenieros Químicos de Bolivia de nuestra colega y miembro del Directorio Nacional de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia la Ing. Dra. Irma Jacqueline Herrera Córdova.
Por Bolivia y para Bolivia con compromiso patriótico.
Ing. M.Sc. Ronald Chavarría Zabala
Presidente Sociedad de Ingenieros Químicos de Bolivia
Un enfoque Sistémico para Bolivia en Seguridad Vial.
En Bolivia durante el último quinquenio han muerto en promedio 3,4 personas por día debido a accidentes en la vía pública, y la mayoría de las familias bolivianas hacen parte de esta penosa estadística.
Del 17 al 23 de mayo de 2021 se celebrará la 6 Semana Mundial de la Seguridad Vial de la Organización de las Naciones Unidas. En vísperas a este importante encuentro el presente artículo trata de hacer una evaluación de la situación en el país.
La Declaración de Estocolmo en la Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial(feb/2020) destaca los siguientes datos: los accidentes de tráfico matan a más de 1,35 millones de personas cada año, produciéndose más del 90% de estas muertes en países de bajos y medianos ingresos; estas colisiones son la principal causa de muerte de niños y jóvenes de entre 5 y 29 años de edad; se estima que la década de 2020 a 2030 signifique hasta 500 millones de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en todo el mundo, que se constituyen en una epidemia y una crisis que puede prevenirse y evitarse, y que requiere de un compromiso político más significativo.
En agosto de 2020, la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó la resolución 74/299 “Mejora de la seguridad vial mundial”, proclamando el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, con el ambicioso objetivo de prevenir al menos el 50% de las muertes y lesiones por accidentes de tránsito para el 2030, objetivo 3.6 de los ODS. La interrogante obligatoria es, ¿de qué manera encaramos este reto?
SITUACION ACTUAL
De acuerdo con cifras de la OMS, las muertes causadas por el tránsito en toda la región de las Américas son de 15,9 habitantes por cada 100.000, cifra inferior a la tasa mundial de 17,4. No obstante, tras este promedio regional se ocultan marcadas diferencias de un país a otro, ya que las tasas nacionales varían mucho, desde una cifra baja (6,0) en Canadá a una muy alta (29,3) en República Dominicana.
En Bolivia, en el período 2008-2019 según datos del INE, se presentaron 394.752 incidentes viales, siendo el año 2009, el de mayor siniestralidad con 41.882 casos.
En este período murieron 17.234 personas, registrando en el 2013 el pico más alto con 1.848 fallecidos. De igual manera 197.803 personas resultaron heridas, siendo 17.204 personas el mismo año.
Llama la atención que, si bien la cantidad de accidentes de tráfico se han reducido prácticamente a la mitad en el período analizado, la cantidad de heridos y muertos en las vías no refleja esta tendencia, más bien resulta en una voz de alarma pues mirando los datos de los años 2008 y 2019 se tiene una casi imperceptible diferencia.
Es importante destacar que entrando al segundo trimestre del 2021 todavía no se tengan datos del 2020, que permitan evaluar la eficiencia de las políticas públicas que tocan esta problemática, y más aún permitan contrastar y dimensionar su efecto sobre nuestro precario sistema de salud.
ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO PARA LA SEGURIDAD VIAL.
El enfoque de Sistema Seguro reconoce la seguridad vial como el resultado de la interacción entre muchos componentes que forman un sistema dinámico que influye en la manera en que las personas se desplazan y se comportan en las vías y, en consecuencia, su nivel de exposición al riesgo de verse envueltas en una colisión. Está basado en la noción de que los humanos son falibles y los errores son de esperarse.
Los principios de un Sistema Seguro se basan en el informe publicado por el Foro Internacional de Transporte de la OCDE (OCDE/FIT, 2016):
- Las personas cometen errores que pueden resultar en siniestros de tránsito.
- El cuerpo humano tiene una habilidad limitada para tolerar las fuerzas de un impacto antes de que ocurra una lesión.
- Las personas que diseñan, construyen, operan y usan las vías y los vehículos, y aquellas que brindan cuidados después de los siniestros, comparten la responsabilidad de evitar siniestros que resulten en lesiones graves o muertes.
- En un sistema de movilidad ninguna muerte ni lesión grave es aceptable. La falta de seguridad vial no debe ser una compensación por una movilidad más rápida. Por el contrario, el sistema de movilidad tiene que ser tanto seguro como eficiente.
- Debe adoptarse un enfoque proactivo para lograr un sistema de movilidad seguro, en lugar de esperar a que sucedan las cosas para luego reaccionar. Es necesario fortalecer todas las partes del sistema para multiplicar sus efectos, pues en caso de que alguna parte falle, los usuarios viales aún estarán protegidos.
Principios de un enfoque de Sistema Seguro
Entonces, para ayudar a construir un sistema seguro que perdone los errores, es necesario invertir en la creación de vías seguras, velocidades seguras, vehículos seguros, personas seguras y atención oportuna después del siniestro. Todas las partes del sistema deben fortalecerse en combinación para multiplicar los efectos protectores, de modo que si una parte del sistema falla, las otras partes seguirán protegiendo a las personas.
Una de las estrategias del sistema seguro es la adopción de Visión Cero (Suecia-1997) para mejorar rápidamente la seguridad vial, que busca eliminar todas las fatalidades y las lesiones severas causadas en el tránsito, y aumentar la movilidad segura, saludable y equitativa para todos. Se menciona fácil pero se necesitan de muchas acciones, compromiso y esfuerzos para atacar como se debe esta problemática y debemos hacernos conscientes que la inmensa mayoría de las muertes y lesiones causadas por accidentes de tránsito que involucran a peatones, ciclistas o motociclistas (más del 50%) pueden prevenirse y que siguen siendo un importante problema de desarrollo y salud pública que tiene amplias consecuencias sociales y económicas que, si no se abordan, dejan una huella inconmensurable en familias enteras, y según economistas y expertos en desarrollo se constituye en una causa “inductora de pobreza” con efectos que se sienten por generaciones.
Otro punto de vital importancia en nuestra realidad local y nacional consiste en asegurar el acceso oportuno a servicios de atención médica de emergencia y a largo plazo de alta calidad para los heridos y reconocer que una respuesta efectiva después del accidente también incluye el apoyo mental, social y legal para las víctimas, los sobrevivientes y las familias.
¿Y no es acaso la educación vial por donde debemos partir? Definitivamente sin educación, concientización, difusión de la problemática y campañas de comunicación efectivas y suficientes no habrán esfuerzos que terminen de abarcar y sensibilizar a todos los actores de la vía pública, peatones o conductores; y estos esfuerzos al igual que los mencionados previamente deben hacer parte de la estrategia dentro del enfoque sistémico.
Podemos concluir que la responsabilidad por la seguridad vial debe compartirse entre todos, los tomadores de decisiones, y por los funcionarios públicos que contribuyen al diseño y desarrollo de la ciudad, y debemos involucrar legisladores, policías, planificadores, administradores, médicos, diseñadores e ingenieros, entre muchos actores necesarios.
Entonces un elemento desafiante del enfoque de Sistema Seguro es unir a todas las personas que contribuyen en el diseño del sistema por intermedio de sus áreas de programas individuales, y debido a esto, el marco del Sistema Seguro enfatiza la coordinación y liderazgo, a través del logro de acuerdos y consensos bajo un sentido fundamental de responsabilidad y compromiso.
En el enfoque Visión Cero de Suecia, se hace un mayor énfasis en los diseñadores del sistema y en el Gobierno, quienes tienen la responsabilidad final. Si las personas cometen errores que causan muertes y lesiones graves en las vías, los diseñadores del sistema deben proponer formas de intervención para evitar esos siniestros. Un principio básico de la visión es que “La vida y la salud nunca se pueden intercambiar por otros beneficios dentro de la sociedad” en lugar de la comparación convencional entre costos y beneficios, donde se asigna un valor monetario a la vida y la salud, y luego ese valor se usa para decidir cuánto dinero se gasta y qué se prioriza en el diseño de carreteras y vías urbanas, hacia el beneficio de disminuir el riesgo.
En un contexto global y local tan complicado como el que toca encarar en el nuevo normal, es imperativo minimizar los riesgos de accidentes viales hacia la población, adoptando una política pública efectiva que proteja a nuestros ciudadanos, especialmente a niños y jóvenes que son los más afectados por este flagelo.
Los ingenieros, involucrados en la planificación, diseño, construcción y mantenimiento tanto de vías como de sistemas de tráfico y señalización, y desarrollo de las ciudades, cumplen uno de los roles más importantes dentro del enfoque de Sistema Seguro.
En la 6 Semana de la Seguridad vial de la ONU, se presentará el Plan de Acción 2021 – 2030, el cual representa una oportunidad para ser adoptado por todos, gobierno, entidades del estado, entes colegiados, academia, sector salud entre los más relevantes, y aunar esfuerzos para dar cara con firmeza en esta cruzada tan necesaria.
3,4 personas por día es una cifra inaceptable.
Bibliografía:
- Semana mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial https://www.unroadsafetyweek.org/es/home
- Declaración de Estocolmo
https://www.roadsafetysweden.com/about-the-conference/stockholm-declaration/ - ONU: Resolución 74/299 Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo. https://undocs.org/es/A/RES/74/299
- INE: Hechos de Tránsito. Policía Boliviana 2008/2019 https://www.ine.gob.bo/index.php/registros-administrativos-seguridad/
- ANCOSEV: La visión cero en camino – Seguridad Vial en Suecia
https://www.ancosev.org/la-vision-cero-en-camino-seguridad-vial-en-suecia/ - Objetivos de Desarrollo Sostenible: Meta 3: Salud y Bienestar
https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/health/
AUTOR:
Ing. Juan Daniel Lijerón
R.N.I. 19505
EDUCACIÓN VIAL
Se entiende por educación vial al conjunto de conocimientos, reglas y normas de comportamiento que toda persona debe poseer a la hora de transitar en la vía como peatón, como conductor de bicicletas, ciclomotores o automóviles.
La educación ambiental se concibe como parte fundamental de la formación y educación ciudadana, en la promoción de la cultura de valoración y respeto por la propia vida y la de los demás; la educación vial cobra mayor relevancia cuando se observa una alta tasa de accidentes de tránsito que se producen diariamente.
Por lo que el principal objeto de la educación vial es desarrollar en la ciudadanía en general, las aptitudes, destrezas, hábitos y el interés necesario para disponer mayor conocimiento y equilibrio mental, para poder actuar de manera inteligente y razonable; que se respeten las leyes, reglamentos y normas vigentes de tránsito y transporte terrestre y así poder contribuir a prevenir y evitar accidentes viales.
La educación vial desde el punto de vista educativo, contribuye a la formación integral del ciudadano educado, fortaleciendo el desarrollo de los aspectos físico, afectivo y cognitivo, promoviendo capacidades valores y actitudes que servirá para participar en la construcción de su ciudadanía, asumiendo sus derechos y responsabilidades frente a situaciones de riesgo que atenten contra su vida https://www.ecured.cu/Educaci%C3%B3n_Vial
Un gran ejemplo en educación vial en Bolivia son las Cebritas o Cebras de La Paz, programa de voluntarios creados en la ciudad de La Paz, como herramienta para el Plan Vial del Gobierno Municipal de esa ciudad, que ha iniciado el año 2001 y en la actualidad se ha difundido el programa a nivel Nacional por la educación de amor que promocionan, cuyo resultado ha sido un cambio calificable a la ciudad.
“Han logrado cambiar el estado de ánimo de la ciudad de La Paz”
Lukas Praller, explica que el trabajo de las Cebras Educadores Urbanos (nombre oficial), se basa en dos pilares: la parte educativa y la parte social. El pilar educativo trata de alertar sobre varios problemas en el municipio y generar transformación y cambio positivo en estos espacios a través de la así llamada “Actitud Cebra” que difundan los jóvenes durante su trabajo en las calles, en hospitales o talleres para los paceños. El otro pilar, la parte social, intenta de brindar oportunidades a jóvenes en situaciones de riesgo social – con una beca estudiantil y un puesto fijo en el equipo de trabajadores de las Cebras.
Hoy las Cebras llevan un diseño más amigable y también ampliaron sus actividades; aparte del tráfico son competentes para la educación en temáticas tal como seguridad, basura y ruido.
Resumiendo nos interrogamos, ¿cómo un diseño sencillo puede llegar convertirse en una política exitosa? Pues debido al surgimiento de la política de cultura ciudadana integradora, participativa, inclusiva y sobre todo educativa, didáctica y amigable con la población. Con este programa se recuperaron los espacios públicos y se creó un espacio en el cual los jóvenes excluidos del conjunto social llegaron a convertirse en ejemplo para la ciudadanía y principalmente para los niños; y a la vez los mismos recuperaron su autoestima y se superaron a sí mismos, este fue el mayor logro de las Cebras. https://fundacionperiodismo.org/las-cebras-la-paz-una-lucha-dia/
Ma. Alejandra Leigue F.
RNI 11654
SEGURIDAD BASADA EN RIESGO
Un Espacio Confinado Cobra la Vida de Dos Trabajadores.
Por la noche del jueves 22 de febrero la prensa local de la ciudad de Santa Cruz emitía informes sobre un accidente laboral ocurrido durante trabajos de mantenimiento del sistema de alcantarillado. A la fecha de publicación del presente artículo, no se tiene un informe oficial del evento ocurrido, sin embargo, por la prensa local indica que después de ingresar un trabajador al interior de la alcantarilla y al no responder frente a estímulos desde el exterior de la alcantarilla, un segundo trabajador ingresa al interior de la alcantarilla tratando de verificar y/o socorrer a su compañero de trabajo, quedando desvanecido en su intento. Después de una hora y media de percatarse de esta situación, el primer trabajador es rescatado, el segundo trabajador luego de ocho horas. Sin embargo, lamentablemente ambos trabajadores fueron rescatados sin vida.
Fot 1. Dos trabajadores caen en una alcantarilla
Desconocimiento del Riesgo.
Independientemente del potencial de daño (nivel de riesgo), toda actividad tiene riesgos inherentes que debemos aprender a identificarlos, medirlos, establecer barreras de control para eliminar o reducir el riesgo, comunicarlos mediante capacitación, entrenamiento y la difusión de procedimientos de trabajo, por último asegurarnos que los trabajadores tienen las competencias necesarias para realizar el trabajo y las barreras de control son entendidas y estrictamente aplicadas (la aplicación de estas medidas necesariamente implica la supervisión de las tareas por personal competente).
Fot 2. Ingreso controlado a espacio confinado bajo estándares de seguridad
En el incidente descrito (en el primer párrafo), da cuenta que los trabajadores ingresaron sin ninguna medida de control de riesgos, para trabajar en una actividad de alto riesgo como es el trabajo en un espacio confinado, el cual requiere de medidas de control preventivo (análisis de riesgos, un procedimiento de trabajo, medición previa de gases en la atmósfera, extracción/aislamiento de gases peligrosos, ventilación del ambiente confinado, equipo necesario según la clase de espacio confinado, supervisión del trabajo, autorización del ingreso al espacio confinado), medidas de recuperación (medición continua de gases en la atmósfera, sistema de alarma/comunicación) y medidas de control de emergencia (procedimiento de rescate y evacuación) para realizar la actividad bajo niveles tolerables.
¿Cómo identificar los peligros, medir y controlar los riesgos?
Parece sencillo, pero implica una serie de pasos en el que participa un equipo multidisciplinario integrado necesariamente por los involucrados en la actividad quienes aportan conocimientos desde su especialidad. Inicialmente aplicar este proceso implica una etapa de estudio, es decir conocer e investigar los riesgos para establecer un procedimiento de trabajo seguro. Este proceso implica los siguientes pasos:
- Establecer el alcance
- Identificar y analizar
- Medir
- Comunicar
- Controlar
- Monitorear
Por lo general una alcantarilla es clasificada como un Espacio Confinado Clase A, de peligro inminente para la vida de los trabajadores. Al margen de ser un espacio reducido, una alcantarilla presenta iluminación deficiente, humedad, malos olores, pero sobre todo existe una alta probabilidad de la presencia de gases tóxicos nocivos para la salud como son:
- Sulfuro de Hidrógeno (H2S)
- Metano (CH4)
- Amoniaco (NH3)
- Monóxido de Carbono (CO)
- Dióxido de Azufre (SO2)
Gases como el Sulfuro de Hidrógeno y el Metano también son altamente inflamables, el riesgo de incendio y explosión también están presentes en las alcantarillas. Otra de las particularidades de los gases como el Sulfuro de Hidrógeno, Monóxido de Carbono y Dióxido de Azufre, es que por su densidad son más pesados que el aire, lo cual hace que se vayan acumulando en las partes bajas de la superficie y desplacen al oxígeno, por lo tanto el riesgo de asfixia también está presente en las alcantarillas.
Fot 3. Medición de gases antes y durante el ingreso a espacio confinado
Publicaciones de la prensa y declaraciones de autoridades locales manifestaron: “Los trabajadores no tenían protección para realizar el trabajo", "No se siguieron los protocolos de trabajo", "Falta de conocimiento de las normativas locales vigentes”, “Falta de supervisión", declaraciones que aún se encuentran un poco alejadas del ámbito técnico en lo que concierne a la seguridad en el trabajo y en consecuencia la seguridad aún se ve reducida, postergada y sin mucho progreso en sectores como la construcción, obras llevadas a cabo por instituciones públicas como municipios, gobernación y cooperativas que son grandes oferentes de servicios. Eventos como el sucedido, es una muestra que el alcance de la obra aún se antepone a la seguridad de los trabajadores.
Los antecedentes en otros rubros como Oil and Gas muestran que la aplicación y difusión de los principios, normas, reglamentos y buenas prácticas de la seguridad en el trabajo, se logran mediante: la acción coercitiva de la autoridad competente, la inclusión de políticas y normas de seguridad y salud ocupacional en los contratos con los proveedores y la supervisión y fiscalización de los contratos. ¿es posible emular estas prácticas?.
Este Articulo puedes encontrarlo en el siguiente link: https://contenidos-qhse.blogspot.com/2018/02/seguridad-basada-en-riesgo.html
Ing. Msc. Víctor Chamby
Autor
Resumen de la Trayectoria Laboral.
Victor Chamby, es Ingeniero Industrial y Comercial, Magister en Administración de Empresas con Mención en Gerencia de Proyectos, Post grado en Seguridad Industrial y Medio Ambiente, amplia experiencia como Jefe, Coordinador y Supervisor en el área de Calidad, Seguridad Industrial y Medio Ambiente en empresas del sector Oíl & Gas, miembro del Colegio de Ingenieros Industriales de la Sociedad de Ingenieros de Bolivia, Catedrático Adjunto y escritor de artículos técnicos (http://contenidos-qhse.blogspot.com).
IoT o simplemente Internet de las Cosas
Las IoT, o Internet de las cosas (Internet of Things), se han venido desarrollando en gran medida por el desarrollo de las redes de telecomunicaciones por una parte, y otra por los dispositivos electrónicos de control. En telecomunicaciones específicamente por la presencia de las redes inalámbricas de alta fidelidad, o wifi (Wireless Fidelity). Y en la parte de dispositivos electrónicos por el desarrollo de dispositivos similares al ESP8266, el cual permite la comunicación y control de dispositivos externos, similares a Alexa de Amazon, o a un dispositivo llamado SonOff.
Para realizar una IoT es importante contar con una red wifi, y esta a su vez se conecta a una red de telefonía con capacidad de comunicación por internet. De esta manera pude identificar los siguientes aspectos que conforman a una IoT real.
- Dispositivo de comunicación y control el elegido es el Node MCU, que tiene incorporado un módulo ESP8266. Su programación se realiza a través de la correcta configuración del entorno de desarrollo (IDE Integrated Development Environment) para Arduino, tomando cuidado de las configuraciones y librerías.
- Circuito de control, el cual contempla un interruptor armado con un transistor BJT (Bipolar Junction Transistor), un diodo, y un relé (interruptor Electromagnético) de potencia.
- Red wifi, es importante la contraseña de la red, pues de debe configurar el ESP8266 para que la dirección IP (Internet Protocol o Protocolo de Internet) se configure en modo dinámico.
- Base de datos no SQL, se puede crear un proyecto para tener una Base de Datos (DB) en Firebase (parte de herramientas Google), el cual permite el uso de hasta 1 Gb de espacio, se puede almacenar hasta 500 variables, y se puede tener hasta 16 proyectos. Fuera de estas capacidades Google suele cotizar un almacenamiento, o variables adicionales, o carpetas de proyectos.
- Desarrollo de aplicaciones Android, lo más recomendable para la conexión de DB y el ESP8266, es realizar las aplicaciones Android (app) con el programa Android Studio. Para ello es importante conocer la programación en lenguaje Java, siendo importante manejar la parte de importación de librerías, conocer el flujo de manejo de las variables.
Con estos cinco aspectos, es posible desarrollar IoT con aplicaciones prácticas.
Bibliografía
[1] E. Gonzales. Programación Java con aplicaciones a Ingeniería. La Paz: Bolivia. Denny’s Impresiones 2020.