Ing. Marco Antonio Pongo Vera - R.N.I. 36841
Es Ingeniero Civil por la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA), Master en Tráfico, Transporte y Seguridad Vial, Diplomado en Geomática Aplicada a la Gestión de Recursos Hídricos en Cuencas Hidrográficas y Diplomado en Organización y Administración Pedagógica del Aula en Educación Superior.
RESUMEN
El crecimiento de parque automotor se ha incrementado el IPV[1] es de 165 veh./1000 hab. (RUAT, 2020), la demografía en La Paz es de 934,981 habitantes (INE, 2020). La investigación propone reflexiones a la infraestructura del transporte, que tiene como objetivo disminuir el congestionamiento, tiempos de viajes y generar espacios públicos para la micromovilidad y motilidad (Kaufmann et al., 2004). ¿Pero, realmente estamos cumpliendo los objetivos? en movilidad urbana cada mejora de la vía incentiva que un conductor saque su vehículo privado. (Herce et al., 2009; Herce Vallejo & Magrinyà, 2012; Vasconcellos, 2012, 2015).
Palabras claves: Tráfico, Movilidad, Infraestructura Vial, Espacio Público
Keywords: Traffic, Mobility, Road Infrastructure, Public Space
INTRODUCCIÓN
El uso eficiente del espacio público en las ciudades es determinante para el desarrollo sostenible. La articulación transporte-territorio son medidas de una óptima planificación urbana, con la integración de personas y el tráfico. (Quintero-González, 2017)
El espacio se ha ido acortando en términos temporales (Harvey, 1998), la migración de las personas del campo a las ciudades y el crecimiento del parque automotor son evidentes. La planificación del espacio público son desafíos latentes, la infraestructura viaria debe ser parte integradora de humanos y vehículos, de usuarios y tránsito. Vasconcellos menciona que, “(…) el patrimonio público representado por las vías no es distribuido de forma equitativa entre las personas” (Vasconcellos, 2010, p. 85)
¿Más vías públicas, menos tráfico?
El exceso de residuos convierte a las calles de una ciudad en un riesgo para la salud, y el exceso de conductores las convierte en aparcamientos. El transporte motorizado crea externalidades negativas, por medio de la congestión vehicular, es decir, los operadores del transporte consideran sus propios costos y beneficios, ya que no considera, su forma de conducir que obliga a todos los demás a hacerlo de forma más lenta. (Glaeser & Corriente Bass, 2018; Vasconcellos, 2010, 2015)
Estudio de caso: plaza Tejada Sorzano (plaza Estadio Hernando Siles)
La plaza Tejada Sorzano más conocida como la plaza del estadio Hernando Siles, es un distribuidor o nudo principal que conecta 8 ramales (Av. Saavedra norte, C. Hugo Estrada norte, C. Hugo Estrada sur, Av. Saavedra Sur, C. Juan Manuel Loza, Av. Simón Bolívar, Av. Illimani y C. Pinilla) y distribuye el tráfico vial a las zonas de Norte, Sur, Este y Oeste. En Julio de 2021 se inaugura y se abre al transporte público y privado el megaproyecto del Viaducto de la plaza Tejada Sorzano, con el objetivo de descongestionar, minimizar las colas (trancaderas), dar seguridad vial y “ampliar el espacio público accesible” (Valenzuela, 2018). A continuación, se muestra el mapa de ubicación del área del proyecto:
Figura Nº 1 Ubicación plaza Tejada Sorzano |
Figura Nº 2 Plaza Tejada Sorzano 2018 |
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Fuente: Elaboración propia |
Fuente: Carlos Lima, 2018 |
DESARROLLO
Metodología
La metodología del artículo es una investigación holística, con el método hermenéutico y de alcance exploratorio-descriptivo. Las nuevas herramientas de la tecnología de hoy son innovadores, para la aplicación de diversos estudios de pre-inversión y posevaluación. Procesos que ayudan a minimizar tiempos de estudios de campo, en la era de la tecnología de revolución 4.0 que vivimos.
El presente artículo, inicia con la revisión documental del proyecto y, posteriormente, se implementa herramientas de procesamiento de datos con el software DataFromSky al utilizar videos de alta resolución captadas con drones en el área de investigación.
Datos generales del proyecto: viaducto Tejada Sorzano (GAMLP, 2018)
Tabla 3 Parqueos Plaza Tejada Sorzano
Parqueo |
Cap. vehículos |
Cap. Motocicletas |
Observaciones |
1 |
136 |
30 |
Ingreso y salida por el viaducto Pinilla |
2 |
118 |
41 |
Ingreso y salida por el viaducto Saavedra |
Fuente: GAMLP, 2018 (http://lapazcomovamos.org/wp-content/uploads/2016/08/001-PRESENTACION-VIADUCTOS-GAMLP-OCTUBRE-2018.pdf)
Figura Nº 3 Diseño del viaducto Tejada Sorzano |
Figura Nº 4 Programación y planificación de vuelo del dron |
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Fuente: Video del proyecto QR, Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP, 2018) |
Fuente: Elaboración propia |
Datos de vuelo de Dron (ver figura 4)
La programación del vuelo se lo planifico para el viernes 25 de noviembre de 2022, el día fue considerado por anteriores estudios como el PMUS[3] 2012 del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz (GAMLP), día que tiene gran demanda de usuarios del transporte. Asimismo, se lo realizó en el rango de la hora pico o punta (08:00-09:00), según informe de pre-inversión de la DEP-SMIP 2015.
Tabla 4 Datos de vuelo de dron
Vuelo de Dron Phantom 4 pro |
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Hora |
tiempo de vuelo (Min) |
Altura (m) |
Resolución |
08:15-08:30 |
15 |
155 |
2K |
Fuente: Elaboración propia
Procesamiento del video con DataFromSky
El procesamiento del video se lo realizó el viernes 25 de noviembre de 2022 a horas 15:40 como se muestra en la figura 5 (ver video mediante el escaneo del QR), la carga del video a la nube del programa DFS depende tanto de la velocidad del internet como, el tamaño archivo del video y su resolución (2K). La altura de vuelo del dron fue de 155 metros, altura ajustada para que se tenga un panorama de todas las intersecciones de la nueva plaza, a esa altura el DFS[5] no detecta las motocicletas tampoco a los ciclistas y peatones.
Resultados
Figura Nº 5 Viaducto Tejada Sorzano 2022 |
Tabla 5 Datos extraídos del Programa |
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Fuente: Video del artículo QR, vuelo de dron elaboración propia, procesamiento |
Fuente: elaboración propia en base a los resultados del programa DFS |
La tabla 5 muestra los resultados del procesamiento del video, se debe aclarar que el programa DFS no detectó los vehículos que recorren el viaducto Saavedra, básicamente por que pierde la señal al ingreso del túnel, las filas Gate 11 y Gate 22 están sin registro. Asimismo, los resultados al ingreso del viaducto de la Pinilla (por 2 ingresos Pinilla y Illimani; salida Loza y Saavedra Sur) no se puede determinar la proporción de las salidas, debido a la perdida de señal de los ID’s de cada vehículo al salir del viaducto.
CONCLUSIÓN
La investigación muestra -pese a las limitaciones que tiene el DFS al momento de procesar y el escenario complejo de los 2 viaductos; Saavedra y Pinilla- la fluidez en los viaductos Saavedra Sur-Norte y Pinilla, sin observarse colas. Por el contrario, congestión al ingresar a la Av. Simón Bolívar (sentido de bajada) y, colas desde el lado este (C. Estrada Norte) y saliendo del viaducto Saavedra Sur hacia Av. Simón Bolívar. Asimismo, alimentados por la calle Pinilla sentido de bajada. Por tanto, existe un punto de conflicto Av. Simón Bolívar sentido este-oeste con 236 vehículos en 15 minutos alimentado por 3 ramales.
La mejora del nudo Tejada Sorzano sirvió como atractor de nuevos conductores del transporte privado, haciendo referencia a los parqueos que tiene la nueva infraestructura en las dos plantas (254 plazas para vehículos y 71 para motocicletas). Por último, debo expresar sobre espacio público que beneficia a los peatones con la premisa al derecho a la ciudad o derecho a la vida urbana (Lefebvre, 1968, 2013).
Recomendaciones
El programa DFS tiene sus limitaciones para su procesamiento, al momento de realizar los escenarios, las colas, velocidades, densidades y aforos, se recomienda vuelos menores a 100 metros y calidad de video 4k. El DFS perdió los ID’s asignado a cada vehículo, la investigación se enfoca más al comportamiento holístico del distribuidor. Por tanto, para un buen proceso de análisis se recomienda trabajar en intersecciones.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Glaeser, E. L., & Corriente Bass, F. (2018). El triunfo de las ciudades: Cómo nuestra mejor creación nos hace más ricos, más inteligentes, más ecológicos, más sanos y más felices. In Taurus pensamiento. Taurus.
Harvey, D. (1998). La condición de la posmodernidad. Investigación sobre los orígenes del cambio cultural. In Igarss 2014 (Issue 1).
Herce, M., Sainz Avia, J., & Dupuy, G. (2009). Sobre la movilidad en la ciudad :propuestas para recuperar un derecho ciudadano. In Estudios universitarios de arquitectura (Vol. 18).
Herce Vallejo, M., & Magrinyà, F. (2012). El espacio de la movilidad urbana. El Espacio de La Movilidad Urbana.
Kaufmann, V., Bergman, M. M., & Joye, D. (2004). Motility: Mobility as capital. International Journal of Urban and Regional Research, 28(4). https://doi.org/10.1111/j.0309-1317.2004.00549.x
Lefebvre, H. (1968). Derecho a la ciudad. L`H’omme et la Sociestmi; Anthropos.
Lefebvre, H. (2013). La Producción del Espacio Público Urbano. In Capitán Swing.
Quintero-González, J.-R. (2017). Del concepto de ingeniería de tránsito al de movilidad urbana sostenible. Ambiente y Desarrollo, 21(40). https://doi.org/10.11144/javeriana.ayd21-40.citm
Valenzuela, J. (2018, December 12). ¿Viaductos para la La Paz? https://jorge-valenzuela.blog/2018/12/12/viaductos-para-la-paz/
Vasconcellos, E. A. de. (2012). Mobilidade urbana e cidadania. Rio de Janeiro: SENAC NACIONAL.
Vasconcellos, E. A. (2010). Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad. In Bogotá, Colombia.
Vasconcellos, E. A. (2015). Transporte urbano y movilidad: reflexiones y propuestas para países en desarrollo (Á. Vega, M. L. Alori, & W. Zoberman, Eds.; primera).
1. Índice de Propiedad Vehicular (IPV)
2. Programa con tecnología Smart que utiliza Inteligencia Artificial, para el monitoreo del tráfico vial. Diseñado para convertir cualquier flujo de video en el flujo de información procesable, usado para estudios de tráfico combinados con drones, una herramienta que interpreta datos en vivo. http://www.datafromsky.com/
3. Plan de Movilidad Urbana Sostenible, elaborado en la gestión del 2012 a solicitud de la Autoridad Municipal de Transporte y Tráfico (AMTT) del GAMLP.
4. DEP: Dirección de Estudios de Pre-inversión y SMIP: Secretaria Municipal de Infraestructura Pública
5. DFS: DataFromSky