Ing. René D. Delgado Rúa - R.N.I. 17685

Es ingeniero civil de la Universidad Mayor de San Andrés con cursos especializados en aeropuertos y aeronáutica, además de Maestría  en Gerencia de Proyectos (c), diplomado en Educación Superior y diplomado en Supervisión de infraestructura vial con drones.

RESUMEN

Una apropiada planificación aeroportuaria que permita construir instalaciones aeroportuarias que funcionen eficazmente durante su vida útil (de 30 a 50 años), requiere comprender el estado de la industria aeroportuaria/aeronáutica, así como conocer una perspectiva de su futuro. En el presente artículo se revisan las principales tendencias mundiales en lo concerniente a la industria de aeropuertos, las mismas que definen algunos de los retos más importantes que deberían considerarse al revisar, actualizar o replantear los planes maestros de los aeropuertos más importantes del país.

INTRODUCCIÓN

El indiscutible rol de los aeropuertos en el desarrollo de un país hace que se constituyan en recursos nacionales de vital importancia. El sistema de aeropuertos de un país cumple un papel clave en el transporte de personas y bienes, pudiendo incidir fuertemente en el comercio regional, nacional e internacional. Es en los aeropuertos de uso público donde el sistema de aviación se enlaza con los distintos sistemas de transporte en superficie, permitiendo así la interconectividad de las diversas modalidades de transporte. Es por esta característica que diversos autores y organizaciones coinciden en reconocer a los aeropuertos la propiedad de ser intercambiadores modales del transporte aéreo con otros modos. Considerando una escala global de esta dinámica, es un hecho que el sistema de aviación civil, en particular sus aeropuertos, constituyen la columna vertebral del transporte mundial y una necesidad para el comercio y los negocios en el siglo XXI. 

Al respecto, Kasarda (2012), sostiene que el predominio del transporte aéreo se produjo como resultado de cinco olas superpuestas de desarrollo del transporte. La primera cuando las ciudades se construyeron alrededor de los puertos marítimos, la segunda cuando los ríos y canales proporcionaron redes de transporte, la tercera surgió de la instalación de vías férreas, mientras que la cuarta se derivó del transporte carretero (que expandió las ciudades hacia los suburbios exteriores). Finalmente, en la quinta ola los aeropuertos serán los motores del desarrollo urbano moderno. 

En este contexto, todo Estado necesita que el desarrollo de sus aeropuertos esté orientado a satisfacer la demanda de la aviación de una manera financieramente factible y al mismo tiempo compatible con el medio ambiente, el desarrollo de la comunidad y la interacción con otros modos de transporte. En esto radica la importancia de un proceso coordinado y participativo de planificación aeroportuaria, el cual se plasmará en el denominado Plan Maestro Aeroportuario, donde se representa de forma gradual el desarrollo último de un aeropuerto específico, exponiendo los datos y la lógica en la que se basa. A esta necesidad de desarrollo planificado de los aeropuertos de un Estado, se suma la recomendación 1.5.1 del Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional,  que en su enmienda 15 adoptada en marzo de 2020 por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y prevista a ser aplicable a partir del 3 de noviembre de 2022, incorpora la previsión de que se establezcan planes maestros en aquellos aeródromos que cada Estado juzgue conveniente, lo cual ha sido reflejado en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB 137 – Reglamento sobre Diseño de Aeródromos. 

No debe perderse de vista que la existencia de los aeropuertos está en función de sus principales clientes, las líneas aéreas. Sin embargo, tampoco debería ignorarse el efecto de los aeropuertos como polos de atracción de actividades económicas no necesariamente aeronáuticas, ejemplo de lo cual son las denominadas aerotrópolis, mismas que son analizadas con mayor detalle más adelante. 

SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS – NECESIDAD DE SU ESTABLECIMIENTO Y PLANIFICACIÓN

Anteriormente, los planes maestros aeroportuarios se basaban exclusivamente en las necesidades locales de la aviación en determinado aeropuerto. En la actualidad, la planificación aeroportuaria ha evolucionado hacia un enfoque integral que considera no solo las necesidades locales, sino también las necesidades generales del sistema de aeropuertos que dan servicio a un área, región, estado o país (Horonjeff et al., 2010). Para que los procesos de planificación aeroportuaria tengan éxito y los resultados obtenidos sean apropiados, dichos procesos deben partir de directrices establecidas sobre la base de un sistema aeroportuario definido y los planes maestros. 

En el caso de Bolivia, no se ha establecido o conformado formalmente el sistema nacional de aeropuertos, siendo una necesidad que el país tenga claramente definido dicho sistema, con miras a planificar y gestionar la infraestructura aeroportuaria, de forma tal que su desarrollo se efectúe de forma ordenada y eficiente en cuanto a utilización de recursos, asegurando además que las necesidades de transporte aéreo sean atendidas adecuadamente, tanto ahora como en el futuro. Por lo tanto, una tarea a ser encarada por las autoridades competentes será la de proveer el marco estatal técnico-jurídico de planificación del sistema aeroportuario nacional, de forma tal que englobe a los aeropuertos del país, como partes interdependientes y funcionales que interactúan dentro del sistema. 

PROYECCIÓN DEL AEROPUERTO VIRU VIRU – AEROPUERTO HUB  O AEROPUERTO GATEWAY  

Es de conocimiento público la aspiración nacional de potenciar el Aeropuerto Internacional de Viru Viru, habiendo sido de notoria trascendencia en los medios de comunicación la idea de constituir este importante aeropuerto como un HUB. Sin embargo, la difusión de esta iniciativa no ha sido acompañada de una explicación técnica de las características de un aeropuerto de ese tipo, ni de los conceptos asociados al mismo. Estos conceptos técnicos pueden no ser tan intuitivos y podrían llevar a confusiones a personas no especializadas en disciplinas de aeropuertos o transporte aéreo. Por lo tanto, resulta útil revisar, así sea de forma general, los fundamentos técnicos relativos al tema.

En primer lugar, debe contextualizarse que el término “HUB” originalmente hace referencia el modelo de rutas “hub-and-spoke” (concentración y distribución) adoptado por la mayoría de las líneas aéreas buscando mayor eficiencia en sus operaciones, en contraste con las operaciones más simples "point-to-point” (punto a punto), que tradicionalmente han asumido las aerolíneas nuevas más pequeñas. En la figura 1 se ilustra la diferencia de estos modelos de rutas, donde se puede apreciar que atender la demanda de trasporte aéreo para 8 ciudades hipotéticas mediante una red punto a punto requeriría efectuar 16 vuelos, cada uno con el empleo de los recursos necesarios (aeronaves, tripulaciones, combustible, etc.). Al usar una estructura hub-and-spoke, solo se requerirían 8 vuelos, resultando evidente la mayor eficiencia alcanzada, lo cual se potencia aún más si consideramos que se tratan de cientos de vuelos diarios que llegan a los principales HUB. 

Sin embargo, el modelo Hub-and-Spoke también tiene posibles desventajas, como transbordos adicionales, tiempos de escala, saturación del sistema en ciertos horarios. A esto se suma que el futuro de la aviación se perfila hacia que el mercado oferte rutas directas, lo cual puede hacer que los aeropuertos HUB pierdan relevancia, debido a los adelantos tecnológicos que hacen posible  vuelos más largos con aeronaves más pequeñas, además del crecimiento de aerolíneas de bajo costo y que la preferencia del servicio sigue siendo la de las conexiones directas.

También debe considerar que un aeropuerto se constituye en HUB no por decisión de un aeropuerto o de una instancia de gobierno, sino de las líneas aéreas que eligen un aeropuerto como HUB como parte de sus estrategias empresariales cuando se dan ciertas condiciones económicas específicas, principalmente que ya exista un significativo tráfico con origen/destino en el mismo aeropuerto. Una línea aérea no puede basar su economía enteramente en los pasajeros en conexión, ya que el margen de ganancia que le deja cada pasajero en conexión es significativamente más bajo. Esto explica porque los principales Hub del mundo se han desarrollado gracias a ser el centro de operaciones y conectividad de una línea aérea específica, por ejemplo, Dubai tiene a Emirates, Heathrow a British Airwys, Frakcfurt a Lufthansa, El Dorado a Avianca, Tocumen a Copa. 

Por lo tanto, si bien es factible la proyección del Aeropuerto Internacional Viru Viru como HUB, que esto suceda dependerá de factores que no recaen directamente en el ámbito de acción de un aeropuerto. Tampoco depende de decisiones de autoridades nacionales, aunque estas pueden establecer políticas de tasas e impuestos que hagan el aeropuerto más atractivo financieramente para los explotadores aéreos. 

Respecto a infraestructura aeroportuaria, las ampliaciones y mejoras no son una condición previa requerida para que un aeropuerto sea un HUB, sino que dichas inversiones deberían ser la respuesta al crecimiento de la demanda cuando esta supere la capacidad aeroportuaria, lo cual es parte del desarrollo de cualquier aeropuerto, independientemente si es HUB o no. 

Un punto de partida para una óptima planificación del Aeropuerto Viru Viru es comprender que para que sea exitoso debe apuntarse principalmente a una alta conectividad, tanto de vuelos domésticos como internacionales. En este sentido, el modelo denominado “Gateway Airport” (aeropuerto de entrada), se ajusta bastante a las características de transporte aéreo de Viru Viru. Este tipo de aeropuerto Gateway, puede identificarse como el primero al que se arriba para ingresar a un país o región, o el último de partida al salir de la misma.

Los aeropuertos Gateway dan acceso a los flujos globales de todo tipo, desde insumos biomédicos, hasta teléfonos inteligentes, incluyendo también ejecutivos corporativos internacionales, banqueros de inversión y turistas extranjeros. Para esos viajeros y potenciales inversionistas que llegan por aire, los aeropuertos presentan la primera y la última impresión del área. Por lo tanto, la eficiencia aeronáutica, la experiencia de los pasajeros y el impacto visual de los aeropuertos deben tratarse como componentes importantes del marketing regional y de la ciudad, y los aeropuertos son activos críticos para el éxito empresarial (Kasarda, 2014). Al respecto, investigaciones muestran que la cantidad de vuelos y pasajeros está correlacionada con la cantidad de graduados universitarios en una ciudad, y su dependencia de las industrias basadas en el conocimiento (Florida et al., 2012).

AEROTRÓPOLIS 

Los aeropuertos tradicionalmente han sido proyectados y construidos en las afueras de las ciudades, pero frecuentemente se observa que con el tiempo las ciudades tienden a rodear a los aeropuertos, generándose una fuerte interdependencia entre ambos. Esto ha dado lugar a que algunos investigadores prevean un futuro caracterizado por aerotrópolis, lo cual consideran como el siguiente paso en la globalización del mundo a través de los viajes (Kasarda, Lindsay, 2012). Frecuentemente se mencionan como ejemplos exitosos de estos sistemas urbano-aeroportuarios a los aeropuertos de Incheon de Corea del Sur o Schipol de Amsterdam. Más recientemente, el Plan Maestro del Aeropuerto de Honk Kong, incorpora el modelo en el complejo denominado Sky City. 

Una aerotrópolis simplificadamente puede entenderse como la región urbana metropolitana dominada y dependiente de un aeropuerto central que cuenta con terminales multifuncionales, como nexo con líneas aéreas, comercios, locales de restauración donde dentro del predio aeroportuario se cuenta, además que dentro del predio aeroportuario, edificios de oficinas, hoteles, en el área terminal, hoteles centros de entretenimiento, centros comerciales, oficinas; y en el exterior una compleja red de negocios, Áreas residenciales de uso mixto, vivienda y servicios de la fuerza de trabajo de la aerotrópolis, hoteles, centros de exposición, centros de esparcimiento y ocio. Considerando que la ventaja competitiva de cualquier ciudad está fundada en su infraestructura bien planificada, una aerotrópolis desarrollada en el marco del planeamiento estratégico, con el aeropuerto como su núcleo comercial multimodal, crea una ventaja competitiva urbana en el siglo XXI. Esto implica integrar la planificación urbana y aeroportuaria para proyectar zonas y actividades que potencien 

CONCLUSIONES

Si bien establecer y desarrollar un aeropuerto es una inversión considerable, al mismo tiempo puede generar miles de millones de dólares en la economía local y promover el crecimiento de industrias valiosas. Por tal motivo, los aspectos señalados deberían tomarse en cuenta en la planificación del desarrollo de los aeropuertos del país, particularmente del aeropuerto internacional Viru Viru, al ser el más importante en términos de impacto en el sistema de transporte aéreo. 

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 

Florida, R., Mellander, Ch., Holgersson, T. (2012). Up in the Air: The Role of Airports for Regional Economic Development (CESIS Electronic Working Paper Series Paper No. 267) The Royal Institute of Technology - Centre of Excellence for Science and Innovation Studies (CESIS)

Horonjeff, R., McKelvey, F. X., Sproule, W. J., Young, S. B. (2010). Design & Design of Airports. McGraw Hill

Kasarda, J., Lindsay, G. (2012). Aerotropolis: The Way We’ll Live Next. Penguin Books 

Kasarda, J. (2014). Gateway Airports: Commercial Magnets and Critical Business Infrastructure. Kenan-Flagler Business School - University of North Carolina at Chapel Hill