Auditorías/Inspecciones de Seguridad Vial – Una promesa incumplida

Cuando las técnicas y procedimientos de Auditorías de Seguridad Vial e Inspecciones de Seguridad Vial se introdujeron por primera vez en el Reino Unido y posteriormente en Australia y Nueva Zelanda hacia fines del siglo pasado, muchos vieron esto como una herramienta potencial muy prometedora, una que sería de tremenda ayuda para mejorar la seguridad de las carreteras de los países en desarrollo. Hoy, más de veinte años después, esa promesa aún no se cumple.

Al preparar este artículo, los autores consideraron las normas nacionales de Auditoría de Seguridad Vial (ASV) y de Inspección de Seguridad Vial (ISV), y otros materiales relacionados de 17 países, además de información del Instituto de Ingenieros de Transporte, la Federación Internacional de Carreteras, la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) y diversas instituciones multilaterales de financiación. El autor también se basó en su experiencia personal en la realización de auditorías, inspecciones y capacitación en América del Sur, América Central y México.

Este documento considera estas técnicas y procedimientos, y enumera algunas de las razones por las que no se han implementado ampliamente. Se ofrece recomendaciones para superar estos motivos. El presente documento se estructura en las siguientes secciones:

• Sección 1, Terminología, define la terminología usada en este
• Sección 2, ASV e ISV, proporciona una breve aclaración de estas técnicas y metodologías.
• Sección 3 enumera once (11) razones por las cuales algunos se resisten a la implementación (puede haber otras),
• Sección 4 considera las necesidades de formación,
• Sección 5 relaciona brevemente los datos de siniestralidad con las ASV e ISV,
• Sección 6 considera la evaluación de riesgos y,
• Sección 7 da un vistazo rápido al costo-beneficio.

Un total de 16 recomendaciones están mencionadas en el documento y se espera que éstas ayuden a superar la resistencia y las dificultades que se encuentran actualmente al intentar implementar las ASV e ISV. Estas recomendaciones deben ser entendidas y recalcadas por todos los que trabajan para convencer a los gobiernos y otros a hacer de las ASV e ISV una parte permanente de las acciones y programas de seguridad vial.

1. TERMINOLOGÍA

• MANDANTE - Autoridad vial, departamento de vialidad, concesionario de carreteras o similar
• AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL (ASV) - Un proceso sistemático formal para identificar preocupaciones de seguridad en un proyecto de diseño, las cuales pueden provocar siniestros de tránsito
• INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL (ISV) - Un proceso para identificar preocupaciones de seguridad en una carretera existente
• EQUIPO AUDITOR - Equipo calificado e independiente que realiza una ASV
• EQUIPO INSPECTOR - Equipo que realiza una ISV
• EQUIPO DISEÑADOR - Equipo que proporciona servicios de diseño a un mandante
• PERSONAL DE OPERACIONES - Responsable de las operaciones y/o mantenimiento de una
• EL BREVE DE AUDITORÍA/INSPECCIÓN - Información proporcionada al equipo auditor o inspector durante una ASV/ISV
• CONTRAMEDIDAS - Acciones para mejorar la seguridad también denominadas ACCIONES CORRECTIVAS
• VÍA - Una carretera, autopista u otra infraestructura de transporte al que se aplica la ASV o ISV
• USUARIO DE VÍA - Peatones, ciclistas, usuarios vulnerables, personas que transportan cargas o empujan carros, automovilistas, automóviles, camiones, autobuses y otras transeúntes de calles,
• LISTA DE CHEQUEO: ayuda al equipo auditor a considerar los temas
• TÉRMINOS DE REFERENCIA (TdR): un documento que describe el alcance y las limitaciones de los

2. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL E INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL

Existe un acuerdo general en la literatura disponible de que tanto las ASV como las ISV:

1. Son exámenes formales
2. Son realizados por un equipo independiente de personal calificado (ingenieros de caminos, especialistas en factores humanos, analistas de siniestros de tránsito, )
3. Se realizan para identificar las preocupaciones de seguridad vial y para proponer contramedidas conceptuales
4. Requieren una respuesta formal final del

Para Austroads, una ASV es un examen formal de una futura carretera, proyecto vial o una carretera existente, en la que un equipo independiente y calificado informa sobre el potencial de siniestros de tránsito y el desempeño de la seguridad en el proyecto.1 El término ASV se usa para instalaciones existentes y futuras.

Para el Banco Africano de Desarrollo, una ASV es un procedimiento formal para evaluar y modificar de manera independiente nuevas carreteras o el mejoramiento de éstas. Una ASV identifica sistemáticamente los problemas de seguridad y proporciona recomendaciones conceptuales sobre cómo se puede mejorar el diseño para remediar (mitigar) esos problemas.2

Algunas entidades definen una ISV como una herramienta preventiva para detectar problemas de seguridad, que consiste en una inspección regular, sistemática, e in situ de las carreteras existentes o, en algunos casos, cubre una red de carreteras completa. Estos son llevados a cabo por equipos de expertos formados en seguridad vial. Los peligros de la carretera y las inquietudes de seguridad detectados durante esta actividad se describen en un informe escrito, para el cual se requiere una respuesta formal por parte de la autoridad vial pertinente.3

Por lo tanto, se hace una distinción en la literatura y en este artículo usando el término ASV para proyectos nuevos e ISV para carreteras existentes. Otros términos, como la revisión de seguridad vial, no se utilizarán para evitar confusiones.

Una ASV puede ser beneficiosa dentro o cerca de la finalización de las siguientes etapas:

• Etapa de planificación
• Etapa de diseño preliminar
• Etapa de diseño detallado
• Etapa de construcción
• Además, algunas entidades realizarán una ASV después de 1 a 5 años de la finalización de la construcción.

El propietario de la carretera, la autoridad vial, el departamento de vialidad, la concesionaria de carreteras o similar se mencionarán en el texto de este documento como el MANDANTE.

Para los fines de este documento, las ASV están relacionadas con el diseño y consideran un diseño o proyecto específico por parte de un equipo diseñador determinado. El proceso abarca la selección de un equipo auditor, proporcionando a ese mismo equipo la información esencial en forma de un Breve que incluye antecedentes pertinentes e información de diseño, la realización de la auditoría y la preparación del informe de la auditoría propiamente tal. Una vez que se finaliza el informe de auditoría, el equipo de diseño normalmente propondrá acciones correctivas o contramedidas al mandante, quien a su vez puede acordar, proponer otras acciones, optar por retrasar la implementación de éstas o simplemente puede decidir no realizar cambios. Ver Figura 1 - Diagrama de flujo básico para auditorías de seguridad vial.

Las ISV consideran carreteras existentes, redes o infraestructura de transporte que probablemente fueron diseñadas por varios equipos de diseño y que pueden haber sido modificadas con el tiempo. Estas vías pueden ser administrados por un Equipo de Operaciones o Mantenimiento y el Informe resumen puede incluir las ASV realizadas anteriormente, los planos de construcción, el historial de siniestros tránsito y una lista de problemas operativos, si están disponibles. Ver la Figura 2 - Diagrama de flujo básico para las Inspecciones de Seguridad Vial.

 

Los elementos clave para una exitosa ASV o ISV son un completo informe resumen de Auditoría o de Inspección preparado por el mandante y el equipo de diseño o el personal de operaciones que entienden completamente el propósito de la auditoría o inspección y que están preparados para actuar de acuerdo con las recomendaciones.

En resumen, una ASV o una ISV es una evaluación de cómo una infraestructura de una carretera futura o existente (según se evalúa durante el revisión de los planes de diseño y/u observada durante la auditoría o inspección, respectivamente) interactuará física y visualmente con todos y cada uno de los usuarios de las vías, sin tener en cuenta el cumplimiento o incumplimiento por parte del usuario de las normas y regulaciones que puedan aplicarse, y las preocupaciones de seguridad que pueda generar esa interacción.

Las ASV e ISV siempre deben considerar a todos los usuarios de la vía: peatones, ciclistas, jinetes, conductores, personas que transportan cargas o empujan carros, personas con movilidad reducida, TODOS LOS USUARIOS. La auditoría o inspección debe considerar la forma en que estos usuarios realmente utilizan la carretera, incluidas las situaciones en las que no cumplen con las normativas y las leyes, como exceder el límite de velocidad, ignorar las señales de tránsito como motorista o peatón, etc. El éxito en una auditoría puede ser apoyado por los auditores o inspectores que miran el diseño o la vía existente desde la perspectiva de cada grupo diferente de usuarios de la vía.

Aunque gran parte del trabajo de una ASV se realizará en la oficina, en la mayoría de los casos, una ASV requerirá que el equipo de auditoría examine las carreteras, el terreno, el uso del suelo y la forma en que los usuarios realmente utilizan la infraestructura existente. Todo esto para comprender mejor los riesgos potenciales involucrados en la futura instalación. La pre- apertura, zonas de trabajo y revisiones posteriores a la construcción requerirán auditorías diurnas y nocturnas. A menudo será beneficioso auditar en condiciones saturadas y no saturadas en algunos casos.

3. Razones por las cuales las ASV/ISV no son universalmente empleadas

a. El término AUDITORÍA podría tener connotaciones negativas

El término "Auditoría" a menudo se asocia con un chequeo de transacciones financieras, lavado de dinero u otras acciones ilegales similares. El término “auditoría” puede ser visto por algunos como una falsificación de información y/o corrupción. Como tal, el término puede evocar a algunos una impresión falsa de lo que se trata una ASV y, por lo tanto, algunos administradores pueden dudar en usar la técnica.

Recomendación 1 En consecuencia, es esencial incluir una declaración clara al proponer el uso de esta técnica en cuanto a su objetivo de mejorar la seguridad vial al reducir el número y/o la gravedad de los siniestros de tránsito. Esto debe quedar claro en los TdR que solicitan auditorías y en el contrato con el equipo auditor. Además, este objetivo central debe indicarse claramente en cada informe y en la Respuesta Final formal emitida por el Mandante.

b. Incertidumbre sobre la idoneidad y función de la Lista de Chequeo

Prácticamente todos los manuales o guías exigen el uso de listas de chequeo que deben usarse tanto para las ASV como para las ISV a fin de garantizar una cobertura razonablemente completa y sistemática de posibles problemas de seguridad. Los equipos auditores e inspectores también deben identificar las preocupaciones que no están cubiertas por las listas de chequeo. Ninguna de estas cubrirá todas las preocupaciones posibles.

Estas listas deben ser preparadas por auditores experimentados, quienes pueden considerar listas de chequeo preparadas por otros auditores con experiencia. Se debe tener cuidado al utilizar las listas de chequeo que se han publicado en las diversas guías y manuales comentados al principio del artículo, ya que algunas de ellas pueden no tener el enfoque adecuado.

Desafortunadamente, muchas listas de chequeo se centran en el cumplimiento de los estándares y estos tipos de listas no deben utilizarse.

Incluso el auditor más veterano a menudo necesitará estas ayudas para la memoria, lo que también ayudará a organizar la revisión y el informe de auditoría. Las listas de chequeo son una herramienta y, como tal, las listas completas normalmente no son entregadas al mandante después de completar una auditoría o inspección. Sin embargo, al seleccionar un equipo auditor o inspector, puede ser muy beneficioso evaluar la lista de chequeo que el equipo propone utilizar para evaluar el proyecto o el segmento de carretera. Si es necesario, el mandante puede agregar elementos adicionales a la lista de chequeo propuesta por el equipo auditor o inspector.

Las listas de chequeo a menudo necesitarán ser modificadas para reflejar las consideraciones socioculturales locales y regionales. Muchos equipos auditores/inspectores realizarán la auditoría y luego revisarán cuidadosamente las listas de chequeo para asegurar una cobertura completa de las posibles preocupaciones.

Recomendación 2 Los TdR deben solicitar que todos aquellos que ofrecen servicios, envíen para su aprobación las listas de chequeo que utilizarán durante la auditoría o inspección.

c. Describir los hallazgos como "Errores/deficiencias/problemas" puede no fomentar acciones correctivas

Los ingenieros civiles y técnicos están capacitados para cumplir con las normas nacionales y/o locales aplicables y un proyecto puede cumplir o no con los estándares. Si un proyecto no cumple o si se observan "Errores / deficiencias / problemas", entonces se deben tomar medidas correctivas o los pasos para revisar las normas de manera de corregirlas. En el caso de estructuras civiles, se pueden aplicar sanciones legales por permitir que se construya una estructura con "ERRORES".

La seguridad vial no es una ciencia precisa. Ningún camino es perfectamente seguro, algunas vías son más seguras que otras. Un proyecto podría cumplir completamente con los estándares y seguir siendo inseguro porque los elementos de diseño en esa combinación particular pueden crear condiciones peligrosas (por ejemplo, la coincidencia de curvas horizontales y verticales). En cambio, un proyecto puede no cumplir con los estándares y seguir siendo relativamente "seguro".

Por lo tanto, el uso de palabras como "Errores" o "Deficiencias" en un informe puede llevar a pensar que cada hallazgo debe ser corregido. Ese no es el caso. Además, los mandantes y/o diseñadores pueden sentirse ofendidos por términos duros como error o deficiencia.

Sin embargo, cuando un hallazgo se describe como una "preocupación" o una "inquietud", debe quedar claro que aunque el Equipo Auditor enumera una inquietud particular, otros, incluidos diferentes auditores, pueden no estar preocupados de esto o incluso pueden considerar el asunto como "No es digno de comentar”. Cada preocupación debe describirse con suficiente detalle para explicar, cuál y por qué es una preocupación. En otras palabras, el informe debe indicar claramente quiénes resultarán heridos o muertos y cómo sucederá esto. Las imágenes fotográficas o imágenes tomadas de planos son clave. Por supuesto, si un equipo auditor encuentra una preocupación particularmente seria, el mandante debe ser notificado inmediatamente.

Recomendación 3 Los hallazgos siempre deben identificarse como preocupaciones, inquietudes términos no ofensivos similares. Esto permitirá una resolución amistosa y un mejor trabajo en equipo para estar de acuerdo con el informe final.

d.  No es necesario implementar todas las recomendaciones

Los mandantes pueden temer que cada acción recomendada debe cumplirse independientemente del costo o las complicaciones administrativas. Si bien todas las acciones correctivas propuestas deben considerarse para su implementación, esto no significa de ninguna manera que todas deban implementarse. En cada caso, la decisión final sobre qué acciones implementar, retrasar, responder de una manera diferente o simplemente no tomar ninguna medida, depende siempre del mandante o de la autoridad vial, y estas decisiones finales deben documentarse en la respuesta formal a la auditoría.

Recomendación 4 Los TdR deben aclarar que el mandante tomará las decisiones finales sobre qué y cuándo se implementarán las acciones correctivas. Estas decisiones se documentarán en la respuesta formal de la auditoría o la inspección que se deba preparar en cada caso. Estos informes finales pueden compartirse con el equipo auditor y deben ser un asunto de registro público.

e. Confidencialidad de los Informes

Los mandantes, personal de diseño y personal de operaciones pueden temer que los informes finales se usen en su contra, ya sea formal o informalmente, y que se los pueda culpar por las situaciones inseguras. Esto apunta a la necesidad de no usar palabras que impliquen error o problema. Además, los equipos auditores/inspectores deben mantener la confidencialidad de sus informes, información y discusiones sobre la auditoría o inspección. Es decir, el equipo auditor o inspector no debe mostrar ni discutir el informe final con ningún tercero. Una vez que se acepta el informe final de auditoría o de inspección, el equipo auditor normalmente no tendrá más interacción con el proceso.

Recomendación 5 La confidencialidad se debe enfatizar a lo largo del procedimiento, en los TdR y en los documentos del contrato.

f. Temor a que las acciones correctivas puedan retrasar la programación del proyecto

Las preocupaciones identificadas durante las etapas de planificación, diseño preliminar y diseño definitivo normalmente deben poder abordarse en un marco de tiempo relativamente corto.

Algunas contramedidas pueden causar un retraso más significativo en el avance del programa hacia la etapa de construcción y, en algunos casos, pueden resultar en un aumento en los costos de diseño. Estos aumentos normalmente serán marginales en comparación con las acciones correctivas en etapas posteriores y en el costo general del proyecto.

Recomendación 6 La alta dirección dentro de las organizaciones gubernamentales o mandantes debe declarar oficialmente su disposición a aceptar retrasos en los proyectos y/o costos de diseño adicionales. Sin una declaración clara en este sentido, los equipos de diseño pueden dudar en implementar las contramedidas necesarias.

Las preocupaciones e inquietudes identificadas durante la fase de construcción normalmente requerirán una orden de modificación o una revisión del programa o plan. Aunque no siempre es el caso, puede resultar un aumento de costos. Normalmente, el mandante tendrá que determinar cómo se cubrirán estos costos adicionales.

g. El costo de una auditoría o inspección

El Instituto de Ingenieros de Transporte menciona que el costo de una ASV es de $US 15,000 o menos para proyectos pequeños o simples y de $ US 30,000 para proyectos muy grandes. El costo de una ISV puede variar según la duración y la consistencia del proyecto y el uso de suelo adyacente. Se han reportado valores de $US 50 a $ US400 por kilómetro de carretera. Los gastos de viaje deben ser agregados aparte de estos. Las ISV encontrarán con frecuencia que algunas señales o demarcaciones no son visibles durante la noche, que la fricción del pavimento puede parecer inadecuada o que los límites de velocidad pueden ser demasiado bajos y, por lo tanto, no se cumplen. Estos hallazgos deben hacerse en base a las opiniones colectivas del equipo inspector. No se debe encargar a los equipos auditores o inspectores que realicen trabajos de encuesta de ningún tipo, ya sean físicos, demográficos o relacionados con el tránsito. Los estudios de velocidad o volumen de tráfico, lecturas de retrorreflectómetro y mediciones de fricción en la carretera normalmente no son parte de una ISV. La inclusión de esto último como producto durante una inspección típica solo aumentará el costo general con poco beneficio. Es beneficioso contar con personal del mandante, generalmente un ingeniero asistente, para acompañar al equipo inspector y, de esta manera, comprender el proceso y las preocupaciones.

Normalmente, los equipos deben usar cámaras y dispositivos de captura de video disponibles de bajo costo, un nivel, herramientas del tipo safe-speed indicators y huinchas de medición.

Recomendación 7 Normalmente, los TdR no requieren equipos o estudios especializados, como mediciones de fricción en el pavimento, o de retrorreflectividad de señales verticales o demarcaciones. Si la inspección identifica inquietudes basadas en evaluaciones visuales, el Mandante o el Equipo de Operaciones pueden encargar estudios más detallados.

Las recomendaciones del equipo auditor o inspector deben ser conceptuales, ya que las contramedidas detalladas aumentarán el costo de las auditorías o inspecciones. Con frecuencia, los equipos auditores e inspectores no están muy calificados para preparar estimaciones y soluciones detalladas, por lo que pueden no estar conscientes de las necesidades especiales de un proyecto y, por lo tanto, es mejor que los equipos de diseño/operaciones preparen soluciones y estimaciones de costos detallados y basados en las contramedidas sugeridas por el equipo auditor o inspector.

Recomendación 8 Los TdR deben indicar claramente que los informes deben limitarse a contramedidas conceptuales y, como máximo, a estimaciones preliminares de costos. El diseño detallado real de las mejoras propuestas debe ser realizado por los diseñadores.

h. Arreglar la preocupación y el procedimiento que resultó en esa preocupación

En muchos casos, será igual o incluso más importante arreglar el procedimiento que solucionar la preocupación. Por ejemplo, las demarcaciones de pavimento desgastadas pueden ser una preocupación durante un ISV. La contramedida será aplicar demarcaciones visibles cuando sea necesario. Al mismo tiempo, el informe debe recomendar que se establezcan, modifiquen o sigan procedimientos para asegurar la aplicación oportuna de las demarcaciones en el futuro.

Recomendación 9 En otras palabras, resolver una preocupación que reaparecerá en un período corto de tiempo no es la solución completa, es un parche. Siempre busque soluciones a largo plazo durante una ASV o ISV.

Las preocupaciones en una carretera en particular a menudo pueden apuntar a la necesidad de cambiar las normas o procedimientos. Por ejemplo, una ISV podría revelar que las señales verticales no son visibles en la noche. Si la condición es el resultado de un estándar que especifica señalización no retrorreflectante, por ejemplo, una de las acciones a considerar sería modificar ese estándar.

Durante una ISV, algunas preocupaciones pueden ser evidentes en muchos lugares. Por ejemplo, árboles grandes cerca de la carretera, vegetación excesiva que bloquea la distancia de visibilidad, postes de señales que no son colapsables o luminarias sin protección adecuada de barrera o similar. Normalmente no sería beneficioso enumerar cada una de las situaciones, sino más bien, un simple comentario y una simple contramedida deberían ser suficientes.

i. Las ASV/ISV se confunden con revisiones de cumplimiento de estándares

Como se indica en el documento AUSTROADS mencionado anteriormente, "una ASV no es una verificación de cumplimiento de estándares".4 Esta consideración básica se refleja en casi todos los documentos revisados por el autor. En consecuencia, las ASV e ISV nunca deben realizarse para verificar el cumplimiento de los estándares de carreteras, ya que éstos pueden estar basados en prácticas inseguras o pueden estar desactualizados y no reflejar los conceptos modernos de seguridad. Muy a menudo, una norma puede estar en contradicción con otra. La combinación de aplicar criterios mínimos para varios factores en una sola ubicación puede disminuir la seguridad general de ese sector o segmento de la carretera.

Recomendación 10 Los TdR que seleccionen un equipo auditor/inspector deben indicar claramente que las auditorías o inspecciones no solo deben asumir que el cumplimiento de las normas y los estándares son suficientes para garantizar la seguridad y deben examinar los aspectos de seguridad independiente de las normas. En efecto, los estándares no deben considerarse al determinar si el diseño es seguro o no.

Recomendación 11 Cada informe de ASV/ISV debe aclarar que la auditoría/inspección no tuvo en cuenta los estándares y normas, aunque pueden haber sido aplicables al proyecto. El enfoque básico es simple, ¿será seguro el proyecto? ¿y cuáles son las preocupaciones? ¿Es segura la carretera? ¿Y cuáles son las preocupaciones?

j. Encontrar auditores e inspectores calificados

Algunos organismos mantienen una lista de personal calificado que se puede contactar cuando surja la necesidad de auditores o inspectores calificados. Los profesionales se agregan o eliminan de estas listas según la formación y la experiencia. El problema aquí es que las declaraciones de experiencia y formación recibidas pueden ser exageradas.

Otras instituciones simplemente tratan una ASV o ISV como cualquier otro proyecto de diseño y permiten que las empresas calificadas ofrezcan una oferta. En este caso, una empresa puede documentar una buena experiencia, pero no hay garantía de que los profesionales utilizados en las auditorías o inspecciones anteriores se volverán a utilizar.

k. Certificación de Formación y Documentación de Experiencia

Los mandantes deben solicitar que cada oferta de licitación incluya copias de los certificados de formación o declaraciones de experiencia para todos los miembros propuestos del equipo auditor/inspector. Deben confirmar la validez del certificado con la entidad que lo emitió.

También es útil solicitar una lista de la experiencia de auditoría/inspección y cartas de confirmación de los mandantes de los proyectos en los que el individuo afirma haber trabajado como auditor/inspector.

Recomendación 12 Todos los certificados de formación y documentación de la experiencia deben ser validados.

Recomendación 13 Las organizaciones nacionales de seguridad vial y las instituciones viales deben mantener una lista de auditores/inspectores calificados en base a la experiencia y las auditorías/inspecciones realizadas.

4. Formación

En muchos casos, los posibles auditores e inspectores tendrán experiencia en carreteras, su diseño, construcción y mantenimiento, análisis de siniestros de tránsito y similares. Como tales, tenderán a buscar el cumplimiento de las normas existentes, por lo que la formación en ASV e ISV debe tener como objetivo romper ese paradigma y hacer que los ingenieros miren más allá de los estándares de diseño.

Recomendación 14 La formación debe hacer hincapié en que el cumplimiento de las normas y estándares no garantiza una vía segura.

Los usuarios de la vía variarán enormemente en la forma en que desenvuelven en la carretera. Esta variación es entre los usuarios y cada uno de ellos modificará su desempeño día a día. Por lo tanto, una carretera que es segura para un usuario puede no ser segura para otro.

Recomendación 15 La formación debe aclarar la necesidad de considerar a todos los usuarios y cómo considerar las diferencias entre los conductores. Por ejemplo, señales verticales más grandes y retrorreflectantes para las personas mayores.

Las listas de chequeo son las herramientas para vincular la infraestructura vial, futura o existente, con los usuarios.

Recomendación 16 Todos los cursos de formación deben mostrar cómo usar una lista de chequeo para asegurarse de que se consideren todos los factores relevantes.

Hay poco acuerdo en cuanto a la duración de los cursos de formación y los beneficios relativos de los cursos en línea en comparación con los realizados en aula o en terreno. Por lo general, los cursos más cortos, de tan solo 16 horas, se enfocarán en cómo realizar una auditoría/inspección. Los cursos más largos, de 40 horas o más, pueden explicar cómo funcionan los elementos de seguridad vial. Muestran retrorreflectividad de señales y demarcaciones, fricción del pavimento, función de las barreras en las carreteras, diseño geométrico básico y similares. En aquellos países donde no se conocen los conceptos básicos de seguridad vial, puede ser necesario considerar cursos de hasta 120 horas. Sin embargo, puede ser difícil para los profesionales dedicar esa cantidad de tiempo.

¿Qué temas deberían tratarse en un curso de formación de ASV/ISV?

Toda la formación debe aclarar el propósito y la metodología de las ASV e ISV.

Las carreteras deben guiar primero a todos los usuarios de forma segura y clara, y definir la ruta que cada uno debe usar. Esto se hace en todos los casos mediante una clara visibilidad de la carretera y sus elementos. Cuando sea necesario, el trazado correcto se hace más evidente mediante la señalización vertical y horizontal, incluidos los paneles de mensajería variables. En consecuencia, los principios de señalización vertical y horizontal deben ser cubiertos en cada curso.

Las carreteras deben segregar a los usuarios entre sí y definir el espacio que utilizará cada uno de ellos. Esto se realiza en parte mediante la señalización horizontal, que en muchos casos debe complementarse con la señalización vertical. Donde sea necesario, las barreras de seguridad vial se utilizan para una favorable segregación. Los fundamentos deben ser cubiertos en cada curso.

Las carreteras no deben presentar objetos o peligros dentro de la carretera, esto a menudo se denomina zona despejada. Si tales elementos no pueden eliminarse, ni alejarse más del conductor, ni se pueden hacer colapsables o rompibles, entonces deben protegerse con las barreras apropiadas. Como mínimo, deben estar claramente demarcados o delineados para la visibilidad tanto diurna como nocturna. Los peligros típicos incluyen postes de señalización, postes de luminarias, postes de servicios públicos, terraplenes, estructuras de drenaje, entre otros. Estos conceptos deben ser explicados en cada curso.

Las carreteras deben proporcionar una superficie adecuada en términos de coeficiente de fricción para que sean seguras a velocidades de operación normales en condiciones tanto secas como húmedas. Las deformaciones del pavimento también contribuirán a operaciones inseguras y dichos aspectos deben ser cubiertos.

La formación debe cubrir las necesidades básicas de todos los usuarios de la carretera, ya que no siempre cumplen con las normas y regulaciones de la vía.

Los estudiantes deben completar el curso con una comprensión de estos principios y cómo se evalúan utilizando las listas de chequeo.

Puede ser útil llevar a cabo una sesión corta sobre cómo preparar y presentar un informe de auditoría/inspección.

5. Uso de estadísticas de siniestralidad

Datos de siniestralidad de calidad pueden ser útiles durante una ASV o ISV y deben considerarse durante la auditoría o inspección. La policía local puede proporcionar información valiosa. Sin embargo, estas estadísticas no son esenciales y, de hecho, muchos países no tienen bases de datos completas y precisas. Con frecuencia, los monumentos conmemorativos en la carretera (“animitas”) indicarán la ubicación de los eventos fatales y estos también deben considerarse. La evidencia física de siniestros, como infraestructura dañada o escombros del accidente, también puede ser útil. Las marcas de neumáticos pueden sugerir que un área puede tener una preocupación. Estos indicios pueden ser útiles para identificar posibles inquietudes que deben abordarse en dichos lugares.

Recomendación 17 Si las bases de datos de siniestralidad no son muy confiables o completas, se debe hacer todo lo posible para mejorarlas, sin embargo, esto nunca debe ser un enfoque o labor durante la inspección o auditoría.

6. La tema del Riesgo, una conjetura imprecisa

Algunas de las guías disponibles en la actualidad requieren que los equipos auditores calculen el riesgo de cada preocupación. El riesgo puede considerarse como una función de la frecuencia de exposición, la probabilidad de ocurrencia, la severidad de las consecuencias.

Riesgo = f(Frecuencia*probabilidad*severidad)

La frecuencia es una función del volumen de vehículos, peatones y otros usuarios. Algunos se refieren a esto como exposición. La probabilidad es una función de la condición de esos usuarios (alcohol y drogas, y preparación previa mediante formación y educación). La severidad es una función de la resistencia al impacto de los vehículos, las barreras en las carreteras, la señalización y sistemas de iluminación colapsables, y la velocidad a la que ocurre cada evento y el uso de dispositivos de seguridad activa. Sin duda, otras variaciones afectarán el riesgo. El clima y las condiciones de iluminación afectarán el riesgo.

Dado el número de variables y la relativa falta de precisión de cada uno, muchos auditores/inspectores experimentados dudan en asignar mucho valor a estos cálculos.

Recomendación 18 Los términos de referencia deben indicar claramente que el análisis de riesgo será responsabilidad del mandante.

7. Consideraciones de Costo/Beneficio

Muchos estudios han documentado la relación costo-beneficio de la realización de ASV e ISV. Los beneficios incluyen una reducción en los siniestros de tránsito, en la severidad de los mismos, y en las muertes y lesiones graves en carreteras. Los accidentes a menudo resultan en congestión y siniestros secundarios. Muchas recomendaciones de ASV o ISV son de bajo costo. Sin embargo, varias autoridades de organismos viales no consideran el costo real de siniestros de tránsito y muertes de usuarios vulnerables a lo largo de las carreteras, ya que estos costos no se deducen del presupuesto operativo del organismo.

Se han informado relaciones de costo-beneficio de más de 30:1 para ASV y 16:1 para ISV.

Greg Speier, P.E. Director, Speier Road Safety Solutions Santiago, Chile Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Jaime Campos Ingeniero Civil Santiago, Chile Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.